Su una cosa il progetto del Ponte, che da tempo divide l’Italia in due, ha già messo tutti d’accordo: il piano non potrà portare a un’altra cattedrale nel deserto. Per questo, l’enfasi sull’avvio dei lavori nel prossimo dicembre, dopo l’annuncio di questa settimana di Silvio Berlusconi, va bilanciata con la consapevolezza che i 3.300 metri sul mare destinati a unire Reggio Calabria e Messina dovranno accompagnarsi con tutta una serie di piccole e grandi opere infrastrutturali complementari. Quali? Il corridoio ferroviario Berlino-Palermo, la «nuova» autostrada Salerno-Reggio Calabria (dove i cantieri aperti rimangono una trentina) la realizzazione di alcuni tratti della Statale Jonica e soprattutto i 40 chilometri di raccordo, su strada e su ferro, che serviranno per collegare il Ponte all’attuale sistema di mobilità delle due regioni. La decisione di posare la prima pietra il prossimo 23 dicembre in località Cannitello, in Calabria, dove verrà spostata la linea ferroviaria, è dunque un po’ la metafora della situazione attuale: sulla carta c’è un progetto avveniristico che aspetta soltanto il via libera degli organi preposti, sul campo invece c’è un lavoro preparatorio tutto da compiere, proprio per «fare spazio» al progetto.A favore e controI numeri in gioco? Si tratta di 7 anni di lavoro, un costo di 6,3 miliardi di euro, 40mila posti creati in un arco temporale compreso tra il 2010, anno ufficiale di inizio lavori, e il 2017, anno di chiusura. La prima fase riguarderà proprio le cosiddette «opere propedeutiche e funzionali»: qualche mese dopo la «variante di Cannitello», toccherà al versante siciliano con un intervento nell’area tra Capo Peloro e Messina. Poi, a cavallo tra fine 2010 e l’inizio del 2011, si dovrebbe assistere alla partenza dei lavori sulla struttura portante. Secondo le mappe oggi a disposizione, il Ponte sullo Stretto, sospeso a campata unica, avrà una luce centrale di 3.300 metri, la più lunga del mondo. Sarà largo 60,4 metri con 6 corsie laterali e 2 binari. La previsione di traffico parla di una portata di circa 6mila veicoli all’ora e 200 treni al giorno. L’altezza delle due torri è di 382,60 metri e il sistema di sospensione del ponte verrà assicurato da due coppie di cavi d’acciaio ciascuno del diametro di 1,24 metri, con una lunghezza totale tra gli ancoraggi pari a 5.300 metri. La costruzione potrà resistere a terremoti pari a 7.1 gradi della scala Richter. I sostenitori dell’opera, dai sindaci delle due città interessate alla Regione Sicilia, dagli industriali fino al governo nazionale, credono che sia arrivato il tempo di chiudere un dibattito ormai pluridecennale, apertosi a metà degli anni Settanta, contribuendo così allo sviluppo e al rilancio del Mezzogiorno. Gli avversari del Ponte, dal centrosinistra alla Regione Calabria, da Legambiente a diversi comitati locali, chiedono che i finanziamenti messi in cantiere per la «grande opera» vengano indirizzati prioritariamente alla messa in sicurezza del trasporto locale, esprimono critiche sull’impatto ambientale e adombrano possibili infiltrazioni della mafia. Dal punto di vista tecnico, i dubbi maggiori riguardano la capacità di convogliare, da e verso l’isola, percentuali di traffico (persone e merci) in misura maggiore di quanto non facciano già l’attuale sistema di trasporto aereo e portuale, mentre per quanto riguarda i benefici economici attesi, la stima è di circa 6 miliardi di euro.La politica e le impreseNegli ultimi tre anni il Ponte sullo Stretto è stato al centro di un vero e proprio stop and go da parte delle maggioranze che si sono succedute a Palazzo Chigi. Era il 24 novembre 2006 quando, con la legge 286, l’esecutivo Prodi stabiliva di non considerare l’infrastruttura tra le priorità del proprio programma, posticipando di fatto nel tempo ogni decisione sulla sua realizzazione. Un anno e mezzo dopo, col cambio di maggioranza a Palazzo Chigi, tocca al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli riaprire la partita, invitando la Stretto di Messina Spa, società concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del Ponte, a «porre in essere tutte le condizioni» per riprendere le attività. La realizzazione dell’opera è in mano all’Eurolink, general contractor a cui fa capo tra l’altro Impregilo, mentre il soggetto che svolge le attività di controllo e verifica della progettazione definitiva è la Parsons Transportation, gruppo americano leader nella costruzione di ponti sospesi. «Abbiamo riunito due realtà che rappresentano le migliori esperienze italiane e internazionali in circolazione» ha detto Pietro Ciucci, amministratore delegato della Stretto di Messina Spa. .