E’ stata la prima Volkswagen 100% elettrica; di conseguenza la ID.3 è la prima elettrica Volkswagen sottoposta, dopo due anni e mezzo, ad un restyling. Un leggero ritocco ma sufficiente per cambiarla, secondo noi, in meglio. Soprattutto nella vista frontale, dove spiccano la nuova forma del cofano e l’inedito paraurti mentre nel posteriore si fanno notare soprattutto i nuovi gruppi ottici. La nuova ID.3 cresce in altezza (6,1 cm) e in altezza (2 cm) mentre perde 2,2 cm in lunghezza. Sono bastati pochi chilometri e qualche manovra di parcheggio per renderci conto dell’ottimo raggio di sterzata che, rispetto alla “vecchia” ID.3, diminuisce di ben 60 cm. Modifica intelligente e pratica, apprezzabile in particolare in città che, come per tutte le auto elettrica, rappresenta il suo vero habitat naturale. Salendo a bordo si intuisce subito che qualcosa è cambiato a cominciare dai materiali di qualità, dalle portiere contraddistinte da vani capienti ed eleganti rifiniture, i sedili costituiti per circa il 70% con materiali riciclati e il display di serie da 12”.

Tecnologia. Gli amanti della tecnologia e della classica interfaccia uomo/macchina, sulla nuova ID.3 potranno sbizzarrirsi alla grande con il FOD (Functions on demand) che garantisce l’aggiornamento costante della navigazione, della radio, dell’Ambient Light e dell’impianto di climatizzazione Air care climations; osservando il nuovo Head up Display che mette a disposizione tantissime informazioni di viaggio oppure utilizzando i sistemi di assistenza alla guida come, per esempio, l’Intelligent Travel Assist con cambio di corsia assistita (in pratica, la vettura cambia corsia da sola quando lo ritiene necessario) o il Park Assist Plus con funzione memorizzata (si può, per esempio, memorizzare le manovre necessarie per entrare nel proprio garage e la vettura, una volta nei pressi di casa, si ricorda che quello è il suo garage ed entra “da sola” ). A proposito: c’è anche il sistema di comando vocale "Ciao ID.", in grado di elaborare numerose formulazioni di utilizzo quotidiano, grazie al collegamento Internet che gli consente di accedere ai dati del cloud. Il sistema di comando vocale risulta così ancora più sicuro e più rapido anche nella risposta.

Due versioni. La nuova ID.3 è disponibile nelle versioni Pro Performance e Pro S, entrambe con motore posteriore da 204 CV e 30 Nm di coppia massima. La Pro Performance ha la capacità della batteria di 58 kWh, ha un’autonomia dichiarata che va da 397 a 429 km, è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi, ha la potenza massima di ricarica 11 kW AC/120 kW in DC e costa 41.900 euro. La Pro S, top di gamma, ha la capacità della batteria di 77 kWh, ha un’autonomia dichiarata che va da 529 a 558 km, è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi, ha la potenza massima di ricarica 11 kW AC/170 kW in DC e costa 50.000 euro. Come riconoscerle? La Pro Performance ha 5 posti mentre la Pro S, causa maggiori ingombri e peso, di posti omologati ne ha 4. Per entrambe le versioni, poi, sono disponibili ben 7 pacchetti che riguardano sistemi di assistenza alla guida, l’esterno e l’interno della vettura.

Promozione PVV. PVV sta per Progetto Valore Volkswagen ed è un’offerta per la versione Pro Performance: anticipo di 4.900 euro, 20.000 km, 23 rate da 199 euro e rata finale di 28.599 euro. Dopo due anni, quindi, si è liberi di acquistarla pagando la rata finale, restituirla o sostituirla con una nuova Volkswagen. In caso si superino i 20,000 km, il costo dell’eccedenza numerica è di 0,07 euro al chilometro.

Come va. La nuova ID.3 (come la “vecchia”, d’altronde) è silenziosamente bella da guidare. Dopo solo un paio d’ore al volante, francamente, è molto difficile trovarle dei difetti. Buona l’accessibilità, la posizione di guida, la visibilità (ottima cosa il “finestrino” sul montante anteriore) e il comfort di viaggio, garantito da una buona seduta, vani portaoggetti ben distribuiti e spazio a volontà. Lo sterzo è preciso e molto sensibile, reso ancor più interessante dall’ottimo raggio di sterzata; il motore, infine, spinge parecchio in fase di accelerazione e ripresa. Ecco, se proprio vogliamo trovare il pelo nell’uovo, non piace la manopola del cambio, posizionata sul cruscotto centrale.