Vietato guidare in città. A Milano è questo l'obiettivo dichiarato per il 2050, ma tutto il mondo si sta preparando a una svolta totale che parte dall'idea che la motorizzazione di massa - per come l'abbiamo conosciuta e vissuta sinora - è destinata a scomparire. E' questa la tesi principale contenuta nel documento intitolato "The Urban Mobility scorecard tool: benchmarking the transition to sustainable urban mobility" presentato lo scorso maggio dal World Economic Forum. Partendo dal presupposto che entro i prossimi 25 anni il 70% della popolazione vivrà in aree urbane, se il mondo vorrà risolvere il problema del riscaldamento globale non basterà sostituire il motore termico con quello elettrico, operazione faticosamente già partita da tempo. L'unico mezzo per avvicinarsi al traguardo - sostiene il documento - è ridurre del 75% il numero delle auto private almeno nelle grandi città.

Dovremo quindi abituarci all'idea che in tempi più o meno brevi, chi guida sarà espulso al di fuori delle mura urbane. L'interrogativo è capire come questo potrà accadere, e con quali conseguenze pratiche ed economiche sul tessuto sociale. Perchè il rischio evidente di questa scelta estrema è quello di aumentare la gentrificazione, “cacciando” dal centro chi non si può permettere auto costose di ultima generazione o viene a lavorare spostandosi da zone meno ambite. L'operazione di disincentivazione all'uso dei veicoli a motore tradizionale è chiaramente già in atto quasi ovunque, con stretegie diversificate. Porre dei limiti all’ingresso in auto nelle città lo si può fare in molti modi: con divieti che riguardano tutti, con alte tasse di entrata, con limitazioni legate alla classe ambientale del veicolo. O con un mix delle tre cose, cui si aggiungono alti costi per i parcheggi, zone pedonali sempre più estese, limiti orari, riduzione drastica della velocità.

In generale, la tendenza ovunque è quella di incrementare la fruizione dei mezzi pubblici. Ma di colpire, a prescindere dalle offerte alternative, il portafoglio sia di chi si ostina a usare l'auto privata per raggiungere il centro, sia di chi non può farne comunque a meno. Il sindaco di Milano, Giuseppe Sala, ha dichiarato che 49 auto per 100 abitanti - cioè l'attuale tasso di motorizzazione della città - sono troppe. E che sta lavorando per ridurle a 40 entro dieci anni, anche a costo di provvedimenti impopolari e classisti come l'Area B, che già esclude dalla cerchia urbana i veicoli più vecchi.

Ogni città sta adottando provvedimenti diversi, anche apparentemente fuori dal tempo come sta facendo Ginevra, in Svizzera, che in un piano di progressiva pedonalizzazione del centro cittadino, in questi giorni ha reitrodotto le carrozze a cavallo. Londra invece ha già creato una delle zone a traffico limitato più grandi al mondo, che somma due tendenze in atto: quella della tassa di ingresso a prescindere, e quella che lega l’importo da pagare alle emissioni. Sono due infatti i pedaggi differenti che si sommano se si passa da una zona all’altra. Congestion Charge è la grande area a pagamento, in vigore dal 2003, valida tutti i giorni, sabato e domenica inclusi. Costa di 15 sterline, quasi 20 euro al giorno. Ma nella Ultra Low Emission Zone, creata con lo scopo di abbassare il livello di inquinamento da polveri sottili, dal 29 agosto 2023 in tutti i distretti di Londra, 24 ore su 24, i guidatori di veicoli inquinanti sono soggetti al costo aggiuntivo di 12,50 sterline per auto, moto e furgoni. Chi guida dunque può facilmente pagare l'equivalente di più di 32 euro al giorno solo per transitare dalla città.

A New York è recentemente arrivato il via libera della Federal Highway Administration e dell’amministrazione Biden: in arrivo, probabilmente dalla primavera 2024, la prima tassa sul traffico. Gli automobilisti che vogliono entrare a Manhattan dovranno pagare dai 9 ai 23 dollari nelle ore di punta e 5 dollari in quelle serali. Il piano ha come l’obiettivo la riduzione del numero di auto che entrano a Manhattan del 15%-20%, con un miglioramento della qualità dell’aria, un aumento del trasporto pubblico locale e circa 1-1,5 miliardi di dollari stimati ogni anno di ricavi.

Guidare a Parigi, e in altre città francesi, invece non è tanto costoso, quanto complicato. Questo perché il Governo francese da anni ha introdotto un sistema a bollini che suddivide le auto a seconda della classe ambientale, e devono dotarsene anche i turisti. Capire cosa si può e non si può fare, specialmente se si è di passaggio, non è semplice. Per venire incontro ai cittadini che non sapevano più come raggiungere il posto di lavoro, la scorsa estate il governo ha deciso di ritardare di un anno per l’applicazione del divieto di circolazione nella Métropole du Grand Paris (MGP) dei veicoli classificati da Cri’Air3 in giù, che riguarda i diesel ante 2011, ma anche i benzina ante 2006, per un totale di non meno di 14,3 milioni di unità in Francia, ovvero il 41% del parco auto. L’obiettivo della metropoli parigina è comunque quello di vietare l’accesso entro il 2030 a tutte le auto a benzina e diesel.

Diversa la scelta di Singapore, dove la road tax fa parte della tassa di proprietà del veicolo e ogni veicolo registrato deve avere una tassa di circolazione valida. Questo fa sì che Singapore sia la città più costosa al mondo dove comprare un’auto (secondo il report “Mapping the world’s prices” della Deutsche Bank): oltre 86mila dollari. Quanto a portarsi un’auto da fuori, prima di entrare a Singapore, è necessario disporre di tutti i documenti richiesti e soddisfare i requisiti del permesso e, se si vuole guidare un veicolo straniero a Singapore a lungo termine, bisogna importarlo e registrarlo.