Non piacciono più, o forse no: sono sparite le station wagon italiane

Le auto vanno e vengono, ma qualcuna esce di scena con una storia diversa da altre: è il caso della Fiat Tipo. L’ultima generazione del modello costruito in Turchia è pronta a salutare il mercato dopo un decennio di attività: la data precisa dell'addio è il 30 giugno 2026. Ma di Tipo se ne troveranno ancora tante nelle concessionarie per i mesi successivi e resterà alto l’interesse per l’usato, con in prima fila la variante station wagon, già fuori gioco da qualche tempo visto che al momento è rimasta in vendita la sola berlina quattro porte.

L’uscita di scena della Tipo familiare non è stato solo l’addio al concetto di station wagon in casa Fiat. Ma anche la fine, almeno per ora, delle station wagon italiane. Alfa Romeo non ne propone più dal 2011, quando uscì di scena la 159 Sportwagon. Lancia dopo aver sorpreso positivamente con la splendida Thema SW, disegnata da Pininfarina, nel 1986, si era fermata ancora prima: l’ultima wagon del marchio è stata la Lybra SW, la cui produzione si concluse nel 2006.

Quella della Tipo Station Wagon è stata una storia importante. Nel 2016 fece parlare di sé la vettura camuffata avvistata sulle strade di Torino. Erano passati otto anni dall’uscita di scena della Stilo. Gli appassionati delle familiari italiane accolsero con entusiasmo il ritorno. Non esistono dati ufficiali sulle vendite. Ma è evidente che si sia trattato di un modello di successo. Diversa la storia della Fiat Stilo, costruita a Cassino dal 2001 al 2008. Era l’erede di Bravo e Brava nel segmento delle berline medie. Andava a sostituire la Marea, familiare di inizio secolo. Non mantenne le attese, pur ottenendo il gradimento di chi la acquistò. Il problema fu la strategia industriale. In quegli anni Fiat puntava a sfidare i marchi tedeschi sul terreno della tecnologia. A bordo della Stilo arrivarono sensori di parcheggio, navigatore con display a colori, servosterzo elettronico, cruise control e quadro strumenti digitale. La battaglia fu persa. Le tecnologie incrementarono il peso della vettura. Ne risentirono anche affidabilità e costi. Dopo quattro anni arrivò un restyling profondo: via le soluzioni più sofisticate, spazio ad allestimenti più semplici. Non bastò. Per rientrare dagli investimenti Fiat avrebbe dovuto piazzare 200mila unità annue. Ne vendette quasi 800.000, ma in nove anni. Risultato: oltre 2 miliardi di euro di perdite, circa 2.500 euro per ogni auto venduta.

A ingannare i manager della Casa torinese era stato anche l’ottimo risultato della Marea, l’auto di fascia media che dal 1996 al 2003 in Italia e fino al 2007 in Sudamerica portò a casa oltre 900 mila unità, più di quanto previsto. Decisiva la variante wagon, denominata Marea Weekend. Il pubblico la apprezzò per la linea moderna, molto distante da quella della Tempra, sua antenata, con numerose curve, un frontale morbido e un Cx contenuto nel valore di 0,29. Altro plus fu l’arrivo dei motori JTD in gamma, che la resero molto appetibile per chi percorre molti chilometri e ideale per i lunghi viaggi, anticipando una piccola rivoluzione nel mondo dei diesel grazie alla tecnologia Common Rail.

Si diceva della Tempra, definita da un magazine dell’epoca «un po’ bruttina, ma comoda ed efficiente». Con meccanica, telaio e alcune parti estetiche in comune con la Tipo, faceva parte di un nuovo progetto del gruppo che comprendeva anche l’Alfa Romeo 155 e la Lancia Dedra. Per l’epoca Tempra era un’auto acquistabile da tutti, con i modelli base che costavano poco meno di 20 milioni di lire, ma offriva dotazioni e comfort da berlina di classe superiore. Un concetto che si apprezzava ancora di più in variante station wagon, grazie allo spazio per i passeggeri e al bagagliaio. Dal 1990 al 1997 ne vennero costruite circa un milione di unità, tutte nel sito di Cassino, e oltre la metà furono wagon.

Era l’espressione di un mercato italiano che negli Anni ’80 era cresciuto rapidamente. Si passò da 1,6 milioni di immatricolazioni a inizio decennio a 2,3 milioni nel 1990. In quel contesto, Fiat aveva la Regata, derivata dalla Ritmo: venne lanciata nel 1983 e prodotta fino al 1990 tra Mirafiori, Cassino e Cordoba, in Spagna.La variante Weekend debuttò nel 1984. Andava a sostituire la 131 Panorama, protagonista del decennio precedente. Curiosa anche la storia del nome. Dopo il sorprendente successo di Azzurra all’America’s Cup del 1983, la Casa torinese pensò inizialmente di chiamare così la nuova berlina. Alla fine si scelse Regata, probabilmente un errore, che – leggenda vuole – va attribuito direttamente all’Avvocato Agnelli. Il dettaglio più originale era ‘a poppa’ del veicolo: il paraurti posteriore a ribaltina facilitava il carico e si trasformava in una panchina che poteva sostenere fino a 150 kg di peso. Una delle tante idee che nascevano in quell’epoca felice dell’industria automobilistica italiana.