Cosa c'è davvero dietro la retromarcia sull'auto elettrica

Chi pensava che il futuro dell’auto fosse elettrico e fosse già qui, o appena dietro l’angolo, evidentemente si sbagliava. La pesante e costosa retromarcia annunciata da Stellantis è solo l’arrivederci più recente e vistoso (per motivi di vicinanza e dimensione) delle grandi case produttrici di automobili ai modelli “battery electric vehicles” (Bev), cioè completamente elettrici, alimentati da batterie che si ricaricano collegandosi alla rete.

Un mese fa General Motors ha annunciato una svalutazione da 6 miliardi di dollari dei suoi progetti sull’elettrico. A dicembre scorso era stata Ford a mettere a bilancio un passivo da 19,5 miliardi di dollari in programmi per auto elettriche che non saranno mai costruite. Tra gli europei, che sull’elettrico si erano lanciati con meno convinzione, Mercedes-Benz ha spostato in avanti i traguardi di elettrificazione delle sue auto di lusso. Volvo (che resta svedese, anche se è controllata dalla cinese Geely) era stata radicale nel suo annunciare cinque anni fa che avrebbe abbandonato del tutto i motori termici entro il 2030. Già nel 2024 ha dovuto rivedere i progetti: ora punta a rendere elettrificato (quindi anche con motori ibridi plug -in che combinano motori elettrici e termici) almeno il 90% della  flotta, ammettendo però anche una piccola percentuale di “mild hybrid”, cioè auto con motori elettrici che assistono quelli termici recuperando energia in frenata.

La ragione dell’inversione di marcia è per tutti la stessa: i clienti che vogliono auto elettriche sono troppo pochi per giustificare tutti gli investimenti fatti e quelli ancora da fare. Almeno in Europa e negli Stati Uniti. Nonostante gli sforzi dei costruttori e gli incentivi dei governi la crescita delle vendite di auto totalmente elettriche c’è, ma è rimasta al di sotto delle aspettative. In Europa nel 2025 le immatricolazioni di Bev sono state 1,9 milioni, con un aumento di quasi il 30% sul 2024, rispetto al +1,8% del totale del mercato. Le auto elettriche hanno raggiunto così una quota di mercato del 17,4% sulla spinta degli acquisti degli automobilisti di Germania, Paesi Bassi, Belgio e Francia. Il grosso del mercato, però, lo fanno ancora motori basati sui sistemi termici: l’ibrido che non si ricarica alle colonnine (Hev) ha una quota del 34,5%, quello ricaricabile (Phev) del 9,4%, mentre il resto è ancora benzina (26,6% delle auto vendute) e diesel (8,9%). Ci sono stati anche sorpassi simbolici, come Volkswagen che ha superato Tesla come primo venditore di auto elettriche in Europa o il sorpasso dell’elettrico sul benzina, nel mese di dicembre. Ma l’accelerazione è troppo debole per sostenere la svolta elettrica dei grandi costruttori.

Negli Stati Uniti la “rivoluzione elettrica” è ancora più indietro.- Le vendite di auto totalmente elettriche sono state addirittura in calo nel 2025 con una quota di mercato limitata al 7,8%. Gli americani sono corsi a comprare auto elettriche nel periodo degli incentivi (con un credito federale da 7.500 dollari per ogni auto acquistata) dopodiché c’è stato un crollo nell’ultimo trimestre dell’anno. Soltanto in Cina le auto elettriche sono riuscite a superare il 50% del mercato lo scorso anno: è stata la prima volta e non è detto che accada ancora. Il governo sembra meno intenzionato a incentivare gli acquisti di auto in generale, elettriche comprese. L’associazione cinese del settore automotive Cpca non nasconde di vedere davanti a sé dodici mesi difficili: le immatricolazioni potrebbero chiudere ai minimo dal 2020, anno di pandemia. Byd, marchio cinese oggi simbolo della potenza del nuovo che avanza nel mondo dell’auto, a gennaio ha segnato il quinto calo consecutivo di vendite a livello globale, con un -30,1% che non promette nulla di buono.

Il problema è quello: il “mercato”, che poi sono persone o aziende che hanno bisogno di mezzi per muoversi, non è mai stato molto convinto dalle auto elettriche. È così per motivi diversi. Sicuramente c’è una questione di prezzi, con costi di acquisto più elevati rispetto ai motori termici. C’è poi l’incertezza tecnologica: sappiamo ancora poco sui costi di manutenzione e riparazione delle batterie, che hanno un peso importante sul prezzo complessivo delle auto elettriche, così come sulla loro durata: quanta capacità resta a una batteria una volta percorsi 100mila chilometri? Ma questi non sono gli ultimi fattori. Resta aperto il nodo della disponibilità e affidabilità delle colonnine che lascia a molti automobilisti quella brutta “range anxiety”, la paura di restare a terra con la batteria scarica e nessuna colonnina in vista (cosa quasi sconosciuta a chi ha motori diesel o a benzina). Le caratteristiche dell’elettrico, poi, non sono adatte a tutti: l’autonomia limitata dei motori non le rende le vetture adatte a chi deve fare viaggi per diverse centinaia di chilometri, magari per lavoro, e non ha tempo da dedicare a soste lunghe per la ricarica.

Il fattore politico-industriale ha fatto il resto. Il vantaggio dell’industria dell’auto cinese nello sviluppo delle batterie e dei motori elettrici sembra incolmabile (la Cina produce circa l’85% delle batterie secondo le stime) ed è un problema per chi è chiamato anche a dare un futuro ai costruttori storici che hanno fabbriche negli Stati Uniti e in Europa. L’amministrazione Trump negli Usa ha poi abbandonato gli obiettivi ambientali che Washington si era data negli anni di Biden, e anche l’Europa ha molto alleggerito la pressione “green” sul sistema produttivo. Se la spinta politica verso la transizione all’elettrico c’è ancora, è certamente molto più debole rispetto a un paio di anni fa.

Stellantis, in questo contesto, non è la prima e non sarà nemmeno l’ultima a ingranare la retromarcia.