Stellantis paga caro l’elettrico: svalutazioni per 22 miliardi

Ventidue miliardi di euro di svalutazioni in un solo semestre scuotono il sistema dell’auto europeo, mettendo in discussione tempi, priorità e certezze di una transizione verso l’elettrico che molti davano per inevitabile e inarrestabile. Stellantis le ha contabilizzate nel secondo semestre 2025, confermando con i numeri ciò che il mercato aveva già intuito: la strategia sull’elettrico non ha retto l’urto della domanda reale. Il titolo, travolto dall’annuncio, ha subito oggi un tonfo senza precedenti, perdendo fino al 29% a 5,79 euro per azione, quasi 6,8 miliardi di capitalizzazione bruciati in una sola seduta, ai minimi storici. La chiusura è stata poi al -24%. Gli oneri, pari a 22,2 miliardi di euro «a seguito principalmente di un cambio di strategia» sull’elettrificazione della gamma, riflettono in larga parte, come ha spiegato l’amministratore delegato Antonio Filosa, «una sovrastima del ritmo della transizione energetica», ma includono anche criticità operative accumulate negli anni precedenti. Una presa d’atto: secondo il management, l’impostazione seguita aveva progressivamente allontanato l’offerta dalle esigenze dei clienti.

Nel secondo semestre 2025 Stellantis ha registrato ricavi tra 78 e 80 miliardi di euro, una perdita operativa tra 1,2 e 1,5 miliardi e una perdita netta preliminare compresa tra 19 e 21 miliardi. All’interno degli oneri complessivi sono previsti circa 6,5 miliardi di uscite di cassa nei prossimi quattro anni. La perdita sull’intero esercizio ha portato alla decisione di non distribuire dividendi nel 2026. Il consiglio di amministrazione ha autorizzato obbligazioni ibride perpetue subordinate non convertibili fino a 5 miliardi, rafforzando una struttura patrimoniale e di liquidità già solida: la liquidità industriale disponibile a fine anno si attesta intorno a 46 miliardi, circa il 30% dei ricavi netti.

La strategia sull’elettrico passa anche da scelte industriali concrete. Stellantis ha ceduto a LG Energy Solution la quota del 49% in NextStar Energy, la joint venture canadese fondata nel 2022 per produrre batterie. LG ha assunto il pieno controllo dell’impianto di Windsor, dove sono stati investiti oltre 5 miliardi di dollari canadesi. Stellantis resterà cliente strategico, garantendosi la fornitura di batterie, ma riduce l’esposizione diretta in un segmento che ha mostrato costi, tempi e rischi superiori alle attese iniziali.

Sul piano commerciale, il quadro resta disomogeneo. Nel quarto trimestre 2025 le consegne consolidate hanno raggiunto circa 1,5 milioni di veicoli, in crescita del 9% su base annua. La spinta principale è arrivata dal Nord America, dove le consegne sono aumentate del 43%. Filosa ha sottolineato come gli Stati Uniti saranno «il motore principale della ripresa», con nuovi modelli e un forte aumento degli ordini dai clienti privati, e ha annunciato investimenti complessivi di 13 miliardi di euro nei prossimi anni nell’area. Anche Sudamerica, Medio Oriente, Africa e Asia-Pacifico hanno contribuito alla crescita, mentre l’Europa allargata ha segnato un calo del 4%, penalizzata da veicoli commerciali leggeri in contrazione e dalla pressione competitiva crescente.

Lo scorso anno, i veicoli completamente elettrici hanno rappresentato appena il 19,5% delle vendite in Europa, in crescita di quasi il 30% rispetto all’anno precedente ma ancora lontano dalle aspettative, e solo il 7,7% negli Stati Uniti. Sotto il precedente ceo Carlos Tavares, estromesso a fine 2024 dopo il crollo delle vendite americane, Stellantis puntava a un obiettivo molto più ambizioso: 100% di vendite elettriche in Europa e 50% negli Stati Uniti entro il 2030. Il divario tra piani e realtà spiega in parte la necessità di ridimensionare la strategia sull’elettrico.

Le difficoltà emergono anche sul fronte produttivo italiano. Lo stabilimento Cassino Plant di Piedimonte San Germano ha prorogato la fermata degli impianti: lastratura e verniciatura riprenderanno a pieno regime solo dal 16 febbraio, mentre il montaggio riprenderà il 18. Il sito è fermo dal 30 gennaio per la mancanza di ordini su Alfa Romeo Giulia e Stelvio e Maserati Grecale. Secondo i sindacati, il 2026 potrebbe superare il record negativo del 2025, quando i giorni di fermo produttivo superarono quelli di effettiva attività.

Filosa ha definito il cambiamento «decisivo per una futura crescita profittevole». Durante la call con gli analisti ha spiegato che Stellantis sta rivedendo l’organizzazione per dare maggiore autonomia ai team regionali, accelerare le decisioni e riallineare piano prodotti e catena di fornitura alle reali esigenze di mercato. L’obiettivo è tornare alla redditività già nel 2026 e riportare il business a una generazione positiva di cassa nei prossimi anni.

I mercati hanno reagito violentemente. Piazza Affari ha visto il titolo oscillare tra -24% e -29%, con quasi 6,8 miliardi di capitalizzazione bruciati in una sola seduta. Gli analisti hanno definito la ristrutturazione «nettamente più ampia delle attese», soprattutto per l’uscita di cassa legata agli oneri sull’elettrico, e hanno avvertito che la ripartenza richiederà più tempo del previsto. Il messaggio che emerge va peraltro oltre Stellantis. La transizione verso l’elettrico resta un obiettivo, ma il suo ritmo non può ignorare mercato, costi e domanda reale. Concentrando l’impatto della correzione in un solo esercizio e accettando una perdita senza precedenti, Stellantis certifica che il sistema dell’auto europeo entra in una fase più prudente e calcolata, dove i numeri dettano tempi e scelte strategiche, e dove l’innovazione deve misurarsi con la concretezza dei mercati.