L’auto senza guidatore tra etica e algoritmi: l'Europa apre ai robotaxi

Per anni i robotaxi hanno abitato la medesima, ovattata zona grigia delle promesse tecnologiche: affascinanti, rivoluzionari, eppure puntualmente rimandati di un quinquennio. Oggi lo scenario è mutato completamente. L’automobile che giunge senza conducente, apre le portiere al passeggero e lo conduce a destinazione non appartiene più alla letteratura fantascientifica, bensì alla cronaca quotidiana. Siamo di fronte all’avvio di una transizione industriale complessa, che un recente rapporto di Boston Consulting Group fotografa con precisione: la flotta globale di veicoli autonomi su chiamata potrebbe superare il milione di unità entro il 2035 nello scenario base, sino a traguardare i 3 milioni nell’ipotesi più favorevole.

Il consolidamento tecnologico cammina di pari passo con un drastico abbattimento dei costi dei sensori e con l’avvento di modelli di intelligenza artificiale di nuova generazione denominati Vision-Language-Action (VLA). Questi sistemi integrati hanno ridotto i tempi di mappatura e penetrazione urbana da anni a pochi mesi. Eppure, la mappa globale del trasporto automatizzato rivela una profonda asimmetria geopolitica ed economica, tracciando un solco netto tra i blocchi continentali.

I leader del mercato globale. Negli Stati Uniti, il primato industriale fa capo a Waymo. La consociata del gruppo Alphabet-Google non gestisce più un mero esperimento di laboratorio: la sua flotta effettua oltre 250.000 corse a pagamento ogni settimana, muovendosi senza alcun operatore umano a bordo in metropoli del calibro di San Francisco, Phoenix, Los Angeles e Austin, allargandosi quest'anno a Dallas, Houston e Miami. La ricetta di Waymo si fonda sulla massima ridondanza dei sistemi di sicurezza: una fitta rete di radar, telecamere e sensori laser Lidar, sorretti da mappe tridimensionali ad altissima definizione. Sul fronte opposto si colloca la scommessa radicale di Tesla ed Elon Musk, che proprio in questi mesi ha avviato nella Gigafactory in Texas la produzione del Cybercab, un veicolo a due posti privo di volante e pedali, commercializzato sotto i 30.000 dollari, affidato esclusivamente a telecamere e all’intelligenza artificiale "pure vision".

Se l’America accelera sul mercato privato, la Cina risponde con una pianificazione strategica di dimensioni colossali. Baidu, attraverso la piattaforma Apollo Go, presidia intere metropoli come Wuhan e Pechino con migliaia di vetture, trasformando i quartieri in veri laboratori a cielo aperto. Proprio in questi giorni, il colosso cinese Xpeng ha annunciato l’uscita dalle linee di montaggio di Guangzhou del suo primo robotaxi nativo di Livello 4, basato su quattro chip proprietari Turing capaci di una potenza di calcolo di 3.000 TOPS e con tempi di risposta di appena 80 millisecondi.

In Europa pesano la complessità urbana e il rigore delle regole. In questa corsa a due velocità, l’Europa è rimasta a lungo a guardare, frenata da una frammentazione amministrativa e da una comprensibile cautela. Le stime di BCG indicano che al 2035, a fronte di 850.000 robotaxi in Cina e 350.000 negli Stati Uniti, il Vecchio Continente si attesterà su una flotta più contenuta di circa 120.000 unità. Tuttavia, il 2026 segna una svolta inattesa. Non è stata Londra, dove pure si conducono storiche sperimentazioni, ad aggiudicarsi il primo servizio commerciale europeo on-demand, bensì la capitale della Croazia, Zagabria.

La startup locale Verne ha infatti avviato un servizio al pubblico su un’area urbana di 90 chilometri quadrati che collega il centro cittadino all'aeroporto internazionale. La flotta è composta da Suv elettrici di produzione cinese forniti da Baic Motor e assistiti dal software di guida autonoma Pony.ai, integrati nella piattaforma Uber. Sebbene le vetture circolino temporaneamente con un operatore di sicurezza a bordo per conformarsi alle severe direttive comunitarie, l’obiettivo dichiarato è l’automazione totale entro il termine dell'anno corrente. È il primo vero sbarco commerciale entro i confini dell'Unione Europea, un banco di prova cruciale per testare l’accettazione da parte dei consumatori.

L'ingresso in un nuovo tessuto urbano è un’operazione complessa, che richiede investimenti stimati tra i 15 e i 30 milioni di dollari e fino a due anni di soli adempimenti burocratici. Per rendere sostenibile il modello di business e raggiungere il punto di pareggio operativo (il break-even), le società di trasporto dovranno scalare le proprie flotte sino a 15.000 o 20.000 veicoli distribuiti su più aree urbane, abbattendo i costi di esercizio dagli attuali 8 dollari per chilometro fino alla soglia competitiva di 0,80 dollari.

L'Italia in attesa. Ma se l'Europa muove i primi passi, l'Italia resta in una fase di prolungata attesa. I motivi di questo stallo riflettono le peculiarità strutturali del nostro Paese. Da un lato vi è una barriera urbanistica oggettiva: le strade strette, la stratificazione dei centri storici medievali e l’altissima densità di utenti vulnerabili — pedoni, ciclisti, motociclisti — costituiscono un banco di prova infinitamente più insidioso rispetto ai larghi e regolari viali geometrici di Phoenix o Pechino. Dall'altro lato, vige la rigidità di un quadro normativo e assicurativo nazionale che esige protocolli di validazione lunghi e rigorosi. I tre punti chiave sono:

1) L'etica della scelta. Come deve comportarsi un software di fronte a un impatto inevitabile? Proteggere i passeggeri a bordo o sacrificarsi per salvare i pedoni? Codificare queste scelte significa tradurre la morale umana in stringhe di codice, scontrandosi con sensibilità culturali globali profondamente differenti.

2) La responsabilità legale. Scomparendo la figura fisica del conducente, la responsabilità civile e penale ricade sul costruttore del veicolo e sullo sviluppatore del software, trasformando le aule di tribunale in arbitri di righe di codice.

3) La transizione sociale. La progressiva automazione di servizi di trasporto solleva la questione occupazionale per milioni di autisti e tassisti, imponendo agende politiche e ammortizzatori sociali in grado di governare l'impatto economico.

La transizione verso la mobilità autonoma, nondimeno, appare tracciata e reca con sé un forte argomento etico. I dati storici accumulati dalle flotte circolanti indicano una riduzione del 91% degli incidenti con lesioni gravi rispetto ai guidatori umani nelle stesse aree civiche. Non si tratta solo di efficienza, ma di salvaguardia della vita umana. La sfida più complessa per questa tecnologia, tuttavia, non risiede nella precisione degli algoritmi o nel calcolo dei chip. Ma, più profondamente, nella capacità di persuadere le comunità ad abbandonare il volante e a fidarsi del futuro.