La battaglia dei 25 mila euro: l’auto elettrica lima i prezzi per esistere

Per anni l’auto elettrica ha avuto un problema difficile da nascondere dietro autonomia, prestazioni e tecnologia: costava troppo. I listini l’hanno confinata soprattutto nei segmenti superiori, tra flotte aziendali e automobilisti con capacità di spesa ben lontane da quelle della famiglia media. Ora qualcosa sta cambiando, almeno nella fascia di ingresso del mercato. E forse la vera partita della transizione elettrica comincia proprio adesso.

Il mercato italiano resta lontano dai numeri europei, ma registra quote sempre più alte di nuove immatricolazioni di vetture 100% a batteria: esaurito l'effetto degli incentivi, a settembre le EV vendute sono state 10.544. Si tratta solo del 7,6% del totale delle auto nuove, ma da inizio anno il progresso registrato è del 47, 7%. Il nuovo campo di battaglia non sono più le berline da 500 cavalli o i Suv capaci di accelerare come supercar, ma le utilitarie. Cioè segmenti A e B, auto da città e da famiglia, con prezzi attorno ai 25 mila euro e, in qualche caso, finalmente sotto i 20 mila. In altre parole, quella parte del mercato nella quale l’elettrico deve dimostrare di poter diventare davvero un prodotto di massa.

Non è soltanto una questione commerciale. Da questa partita dipende una fetta importante della tenuta dell’industria automobilistica europea. Perché se i costruttori del Vecchio Continente non riusciranno a produrre elettriche economicamente accessibili, lo spazio verrà inevitabilmente occupato dai concorrenti asiatici, cinesi in particolare, che possono contare su una filiera delle batterie molto più integrata e su costi industriali difficili da replicare in Europa.

La Francia ha aperto la strada. A muoversi per prima è stata Renault, trasformando anche la nostalgia in uno strumento industriale. La Renault 5 E-Tech Electric, costruita sulla piattaforma AmpR Small, ha dimostrato che un’elettrica compatta può essere desiderabile senza necessariamente appartenere al mondo premium. La R5, però, resta leggermente sopra quella soglia simbolica dei 25 mila euro che oggi rappresenta la nuova frontiera del mercato.

A scendere davvero sotto l’asticella ci ha pensato la nuova Twingo E-Tech Electric. La versione Evolution parte in Italia da 19.500 euro, utilizza una batteria LFP da 27,5 kWh e dichiara circa 263 chilometri di autonomia WLTP. Numeri non pensati per attraversare l’Europa senza soste, ma perfettamente coerenti con la missione di una piccola automobile urbana. E soprattutto con un principio che l’industria sembra aver riscoperto: per abbassare il prezzo non serve necessariamente mettere nell’auto una batteria enorme che gran parte dei clienti utilizzerà raramente fino in fondo. Ma la vera elettrica di accesso al mondo delle EV è la Dacia Spring (sempre appartenente al Gruppo Renault) appena rinnovata e trasformata in una vettura non più spartana ed essenziale come la precedente, il cui listino parte da 17.900 euro.

Stellantis segue una strada simile con la piattaforma Smart Car, architettura multi-energia progettata fin dall’origine con un’attenzione particolare ai costi. Citroën ë-C3 e Fiat Grande Panda elettrica sono i due esempi più evidenti: forme semplici, buona abitabilità, batterie LFP da 44 kWh e autonomie dichiarate nell’ordine dei 320 chilometri WLTP. La Grande Panda elettrica parte oggi da 23.900 euro, mentre anche ë-C3 riesce, a seconda delle versioni, a collocarsi sotto la barriera dei 25 mila. Non sono prezzi ancora paragonabili a quelli delle utilitarie termiche più economiche di qualche anno fa. Ma la distanza si sta riducendo rapidamente.

La sfida di Volkswagen. Anche il Gruppo Volkswagen, dopo aver inizialmente concentrato la propria offensiva elettrica su vetture più grandi e costose, ha capito che il passaggio decisivo si gioca più in basso. La risposta si chiama ID. Polo, materializzazione industriale di quella promessa che qualche anno fa Volkswagen aveva anticipato con il concept ID.2all. Basata sull’evoluzione MEB+, con trazione anteriore, è già disponibile sul mercato italiano al prezzo promozionale di 24.900 euro. La gamma prevede una batteria LFP da 37 kWh per le versioni d’ingresso e una NMC da 52 kWh per quelle superiori, con autonomie dichiarate che arrivano fino a 454 chilometri WLTP. È un passaggio importante anche simbolicamente. Volkswagen prova a trasferire nell’era elettrica la formula che per decenni ha rappresentato il cuore del proprio successo: un’auto compatta, sufficientemente spaziosa, tecnologicamente moderna ma soprattutto raggiungibile da una fascia molto più larga di automobilisti.

Dalla stessa famiglia tecnologica nasce anche Cupra Raval, che interpreta però il tema in maniera differente. Più sportiva, assetto ribassato, design aggressivo e potenze che nella versione VZ arrivano a 226 CV. Ma anche un prezzo sensibilmente superiore: in Italia la gamma parte da 31.950 euro. Raval non appartiene quindi propriamente alla battaglia delle elettriche sotto i 25 mila euro, ma dimostra come una piattaforma nata per le compatte possa essere utilizzata anche per prodotti più emozionali e redditizi.

Il segreto è togliere, non aggiungere. Come sono riusciti i costruttori ad abbassare così sensibilmente i prezzi rispetto alla prima generazione di auto elettriche? Una parte della risposta sta nelle batterie. La chimica LFP, litio-ferro-fosfato, permette di rinunciare a materie prime costose e critiche come nichel e cobalto. Ha una densità energetica inferiore rispetto alle migliori batterie NMC, ma costa meno, offre una buona durata e si presta particolarmente bene alle automobili sulle quali non è indispensabile inseguire autonomie da record.

C’è poi il lavoro sulle piattaforme. Componenti condivisi tra più modelli, architetture semplificate, economie di scala, pacchi batteria dimensionati sull’utilizzo reale e processi produttivi più efficienti. Anche il software, se sviluppato su famiglie di vetture prodotte in grandi numeri, permette di distribuire gli enormi investimenti iniziali su milioni di esemplari. La vera rivoluzione, insomma, potrebbe consistere nel fare auto elettriche meno esagerate. Batterie più piccole, potenze ragionevoli, meno chilometri teorici da esibire nelle brochure e più attenzione a peso, spazio e costo industriale.

Adesso decide il mercato. La sfida dei prossimi mesi non sarà dunque soltanto stabilire quale elettrica percorra più chilometri con una ricarica. Per una larga parte degli automobilisti conterà molto di più il rapporto tra prezzo, abitabilità, consumi e facilità di ricarica nell’utilizzo quotidiano. Resta naturalmente un ostacolo fondamentale: 25 mila euro continuano a essere molti soldi per una piccola automobile. E il confronto non avviene soltanto tra elettriche europee e cinesi, ma anche con modelli a benzina, ibridi o GPL che spesso costano meno (anche se non molto) e non impongono al cliente di modificare le proprie abitudini. Ma rispetto a pochi anni fa la distanza si è accorciata. E soprattutto è cambiata la direzione dell’industria. Dopo avere provato a convincere gli automobilisti che l’auto elettrica dovesse essere necessariamente più potente e tecnologica, i costruttori sembrano aver scoperto una verità molto più semplice: per venderne tante bisogna costruire vetture che molti possano permettersi. È probabilmente qui che si deciderà la transizione.