Economica o di accesso: la povertà dei trasporti genera esclusione sociale

Tra le tante sfaccettature della povertà quella dei trasporti è una delle meno conosciute. Ad accendere per la prima volta i riflettori su questa forma di diseguaglianza un Green Paper presentato oggi a Milano al Trasport Poverty Lab promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo sostenibile con il patrocinio della Commissione Ue.

Se quella sanitaria, con il pericoloso fenomeno della rinuncia alle cure, e quella energetica, condizionata da guerre e inflazione, sono da tempo al centro del dibattito pubblico quando si tratta di mobilità il discorso cambia, almeno in Italia. Colpa di un certo fatalismo che considera un male inevitabile, una sorta di tassa da pagare, il ricorso all’auto privata con il suo corollario di costi per l’assicurazione, la benzina e la manutenzione. A conti fatti i trasporti rappresentano la terza move di spesa mensile con il 10%, subito dopo le spese legate all’abitazione (39%) e al cibo (18%).

“Diamo per contato che si debba avere l’auto” ha spiegato il direttore della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile Raimondo Orsini “senza considerare l’impatto economico che ha in particolar modo per le famiglie meno abbienti che sono quelle che spendono in proporzione di più, sino al 20-25% del budget mensile, ad esempio perché hanno necessità di avere due auto”. Il motivo? Sono costrette a vivere in zone periferiche (per l’elevato costo del prezzo delle case) e quindi poco servite dai mezzi pubblici. Il Green Paper affronta il tema da tre punti di vista: considerare, comprendere e contrastare. Questa forma di vulnerabilità sociale, che di fatto preclude l’accesso ai servizi essenziali come la scuola e il lavoro ma anche opportunità sociali e culturali, deve essere innanzitutto riconosciuta e quantificata. Sono 1,2 milioni le famiglie soggette alla forma più acuta di esclusione: dove il basso reddito si somma all’assenza di opzioni disponibili di trasporto nel territorio. Se si considera soltanto il tema dell’accessibilità sono 7,3 milioni i cittadini che risiedono in aree scoperte. Il divario territoriale in questo caso è marcato: nel Mezzogiorno l'offerta è limitata ai 200 posti-km per abitante in alcune zone di Sardegna e Sicilia, contro una media nazionale di 4.623 e picchi superiori a 16 mila nel capoluogo lombardo. A livello regionale, la quota più elevata di famiglie vulnerabili si registra in Calabria, dove supera il 10%, mentre scende sotto il 2% in Trentino-Alto Adige.

A livello europeo il quadro è altrettanto drammatico: più di 25 milioni di residenti non sono in grado di acquistare un’automobile, 10 milioni non possono permettersi il costo del trasporto pubblico e 90 milioni vivono in aree disagiate, con una scarsa offerta di autobus e treni. A preoccupare è soprattutto l’impatto che le nuove norme per contrastare i cambiamenti climatici, sia pure indispensabili, hanno su chi non può permettersi un’auto nuova e tanto meno una elettrica. “La povertà dei trasporti non è una categoria astratta ma una condizione che riguarda milioni di cittadini che rinuncia ad opportunità di lavoro, studio o cura oppure sostengono costi elevati per l’auto privata in assenza di alternative. “Riteniamo che l’introduzione dell’Ets2 possa accentuare questa fragilità se non accompagnata da misure concrete” ha sottolineato la viceministra all’Ambiente Vannia Gava in collegamento video. In questo contesto si inserisce il piano sociale per il clima che destina all’Italia circa 9 miliardi di euro (su un totale di 85) con strumenti quali i voucher per un milion ei utenti vulnerabili dall’altro investimenti sulle infrastrutture. La terza parte del Green Paper passa dall’analisi all’azione con una serie di proposte percorribili adottate già in alcuni Paesi, in particolare in Francia ma in alcuni casi anche in Italia. Tra le altre il leasing sociale per i veicoli ad impatto zero destinati a famiglie e microimprese, portafogli digitali offerti dallo Stato e tariffe agevolate per alcune categorie (donne, anziani e disoccupati), car pooling incentivato da bonus economici. La transizione ecologica non può essere un vincolo ma deve rappresentare un’opportunità per tutti.