In Kenya c'è un'autostrada costruita dai cinesi che è una cattedrale nel deserto

L’autostrada sopraelevata di Nairobi attraversa la capitale keniana a quindici metri d’altezza, lasciandosi ai piedi la congestione dell’ora di punta. Lassù, mentre sotto clacson e autobus restano intrappolati nel traffico, le corsie sono quasi vuote. Attraversare la metropoli da un capo all’altro, su una delle carreggiate completate nel 2022 dalla China Road and Bridge Corporation, costa quanto lo stipendio giornaliero di un lavoratore non specializzato. È una delle decine di opere costruite da Pechino negli ultimi anni in Kenya. Come anche la ferrovia Mombasa–Nairobi, il simbolo più noto di una presenza cinese che ha cambiato il volto delle infrastrutture del Paese.

Sotto i piloni di cemento, tra i chioschi di frutta e i venditori di telefoni usati, la prospettiva cambia. «È bella da vedere, ma io non posso permettermi il pedaggio», dice James, autista di moto-taxi nel quartiere di Westlands, osservando le auto scorrere sopra la sua testa. «Quello di cui abbiamo bisogno sono fogne che funzionino e scuole meno affollate. Non un’autostrada sopra le nostre teste».

Guardata dall’alto, la Nairobi Expressway sembra la promessa di una modernità ordinata: svincoli lucidi, cartelloni che annunciano una città finalmente “liberata” dagli ingorghi e in grado di produrre infrastrutture al passo con i tempi. Ma nessun operaio locale ha lavorato nel suo cantiere, e ora i flussi di cassa scorrono verso società cinesi e banche statali di Pechino, mentre il debito che il governo keniota ha sottoscritto con Pechino per la sua costruzione resta sulle spalle di Nairobi. «È come ricevere un prestito che puoi spendere solo nel negozio di chi te lo concede – sintetizza l’economista David Ndii –. Il denaro parte da una banca cinese arriva a un’impresa cinese che usa macchinari e manodopera cinese. Non esistono obblighi di trasferimento di competenze o partnership locali. Quando l’opera è finita, i kenioti pagano il pedaggio».

Secondo Ndii, il problema non è solo il debito. «La questione è che queste infrastrutture non sempre rispondono alle priorità della popolazione. Servono ai corridoi commerciali globali più che ai quartieri dove la gente vive». La Cina è oggi il principale creditore del continente africano, con circa 150 miliardi di dollari prestati. In Kenya, Pechino detiene circa il 50% del debito estero. Nei contratti fra i due Paesi, spesso firmati in segreto, compaiono clausole di garanzia che legano il rimborso a risorse nazionali strategiche. Se il debito non viene onorato, il rischio è che porti, ferrovie o giacimenti diventino merce di scambio. Una leva potente, che crea una dipendenza difficile da sciogliere.

Scendendo dalla sopraelevata e lasciandosi alle spalle Nairobi, lungo la strada verso Mombasa, la logica che unisce infrastrutture e risorse appare ancora più evidente. Ai lati della carreggiata compaiono cartelli che indicano miniere e concessioni. A Kwale, poco lontano dalla costa, un’insegna segnala uno dei più grandi giacimenti africani di sabbie minerali di titanio, da cui si estraggono ilmenite, rutilo e zircone destinati ai mercati globali. «La mappa mineraria del Kenya assomiglia meno a una frontiera e più a un mosaico di opportunità ancora inesplorate», osserva ancora Ndii. «A Mrima Hill, elementi delle terre rare essenziali per veicoli elettrici, turbine eoliche ed elettronica giacciono ancora nel sottosuolo, promettenti ma intatti. Nel Kenya occidentale, la cintura di greenstone continua ad attirare società di esplorazione aurifera, mentre i minatori artigianali producono già quantità modeste ma in crescita».

Più nell’entroterra si trovano i minerali industriali che sostengono la manifattura: la soda ash del lago Magadi, tra le più pure al mondo, la diatomite di Baringo, il gesso e il calcare disseminati nella Rift Valley. In un’economia globale affamata di materie prime per la transizione energetica, la combinazione keniana di minerali critici e industriali è considerata particolarmente strategica. Eppure meno del 30% del territorio è stato mappato in dettaglio: un limite che per gli investitori è soprattutto una promessa. «Il Kenya è, in termini minerari, un libro scritto a metà», dice Ndii. Ma lungo la stessa arteria emergono anche le contraddizioni dello sviluppo di questo potenziale. Nei villaggi rurali e nei quartieri periferici, i servizi essenziali restano infatti drammaticamente insufficienti. Secondo la Banca Mondiale, circa 17 milioni di persone in Kenya non hanno accesso ad acqua potabile sicura. Solo il 56% della popolazione dispone di fonti idriche affidabili. «Qui piove spesso, ma non abbiamo tubature né sistemi di raccolta – racconta Mary, piccola commerciante nel distretto di Vihiga –. Le donne camminano per ore per prendere acqua dal fiume».

In una zona agricola vicino a Kwale, un contadino indica i campi secchi. «Vediamo arrivare grandi macchinari – dice – ma nessuno costruisce cliniche». Molti accordi infrastrutturali e minerari sono stati classificati, come nel caso della ferrovia Mombasa–Nairobi. Solo sentenze giudiziarie hanno costretto il governo a renderne pubblici alcuni dettagli, dai quali emerge che la corruzione resta il grande convitato di pietra: licenze minerarie revocate e poi riassegnate, accuse di tangenti, moratorie imposte per “ripulire” il settore e poi revocate quando i prezzi globali tornano a salire.

Nel 2013, ad esempio, le autorità hanno revocato la licenza concessa a Cortec Mining per operare a Mrima Hill, citando preoccupazioni ambientali e irregolarità. L’azienda invece sostiene di aver perso la concessione dopo essersi rifiutata di pagare una tangente all’allora ministro delle Miniere, accusa respinta dal governo. Più di recente, con l’aumento della domanda globale di terre rare e le restrizioni cinesi alle esportazioni, Nairobi ha però riaperto le porte agli investitori. Quest’anno il ministero delle Miniere ha annunciato nuove riforme e incentivi fiscali per far crescere il contributo del settore dallo 0,8 al 10% del Pil entro il 2030. Sul terreno, però, prevale l’incertezza. «Perché dovremmo restare poveri se sotto i nostri piedi ci sono minerali? – chiede Hassan, autista di tuk tuk a Mombasa –. I camion che portano via le nostre risorse, e i soldi a chi vanno?».

Negli ultimi anni Pechino ha ridotto i prestiti diretti, preferendo partenariati pubblico-privati. L’ultima grande espansione autostradale, da 1,5 miliardi di dollari, prevede concessioni trentennali per la riscossione dei pedaggi. Una formula che allevia il peso immediato sul bilancio statale, ma lega ancora di più il futuro delle infrastrutture a operatori stranieri per decenni. «Il Kenya rischia di avere infrastrutture moderne senza uno sviluppo diffuso – avverte Ndii – nonostante la ricchezza delle sue risorse». Sotto la sopraelevata di Nairobi, intanto, la vita quotidiana continua tra traffico e polvere. «Noi restiamo qui – dice James riaccendendo la sua moto –. Un giorno forse la modernità scenderà al nostro livello».