Sei nazioni attraversate (più altre due sfiorate), 2.287 chilometri complessivi percorsi in tre giorni, 9 soste per ricaricare le batterie, quasi 25 ore al volante. Se il senso di ogni viaggio è quello di tornare un po’ diversi da come si è partiti, l’esperienza di tagliare in verticale l‘Europa partendo da Oslo per arrivare a Milano a bordo di una vettura elettrica lascia più di una sensazione a chi si interroga sulla praticabilità della mobilità elettrica. La prima è che anche un viaggio così lungo si può fare tranquillamente, senza trasformarsi in eroi della strada. La seconda è che occorre entrare in una mentalità alla quale non siamo abituati, perché l’elettrocompatibilità al volante dipende dal contesto più o meno favorevole delle infrastrutture e dalle possibilità economiche di ciascuno, ma anche dalla volontà individuale di barattare i tempi dei propri spostamenti – mediamente più lunghi – con un modo di vivere più evoluto, rispettoso dell’ambiente e inevitabilmente da accettare. Perché volenti o nolenti, più o meno presto, il futuro questo ci prospetta.

Il nostro viaggio inizia a Oslo, e non per caso. La Norvegia è la capitale dell’auto elettrica, la nazione che ha già deciso che dal 2025, con 10 anni di anticipo rispetto al resto d’Europa, tutte le auto nuove vendute dovranno essere 100% a batteria. Qui sono già avanti: grazie a una massiccia politica di incentivi e benefici fiscali (anche se recentemente ridotti nella loro entità), il 79% delle vetture vendute nel 2022 erano elettriche, e il 21% del circolante oggi non ha il motore termico sotto al cofano. In città c’è un discreto traffico, ma pochissimo rumore. È un affresco sul futuro che qui, da tempo, chiamano normalità.

Le auto che guidiamo sono Mercedes, la cui filiale italiana ha organizzato il test insieme a Ionity, una delle principali società europee di stazioni di ricarica ad alta potenza. Il viaggio è in prima classe: partiamo al volante di una EQE 350+, berlina lunga quasi 5 metri, con una batteria da 90 kWh per un’autonomia dichiarata (ciclo Wltp) di 662 km, trazione posteriore e 292 CV di potenza. Il navigatore per la prima tappa, da Oslo a Copenaghen, indica 607 km da percorrere. La prima stazione di ricarica programmata dal computer di bordo ha tutte le colonnine occupate, ma si può tranquillamente proseguire fino alla terza, dove sostiamo circa 30 minuti. La prima cosa che impariamo, noi neofiti della corrente, è che non conviene mai ricaricare fino al 100% della capacità, ma è meglio far lavorare la batteria sempre nel range tra il 20 e l’80%. Così facendo si beneficia del massimo della velocità di ricarica, e di tempi di attesa accettabili.

Attorno a noi armeggiano sulle colonnine persone di tutte le età, famiglie con bambini che ingannano i minuti necessari all’autogrill o a bordo delle loro auto, sempre con estrema pazienza. La Norvegia li ha abituati a sentirsi dei privilegiati: qui oltre il 95% dell’elettricità viene prodotta grazie a più di 900 centrali idroelettriche. E il Paese è uno di maggiori esportatori di petrolio e gas. In poche parole, è una strategia “win-win”, con i norvegesi pronti ad approfittare delle difficoltà degli europei per arricchirsi vendendo carburanti fossili all’estero e utilizzando la più pulita energia elettrica per la propria mobilità.

Percorrendo sempre e solo tratti autostradali, sconfiniamo in Svezia, e il panorama cambia leggermente. Qui il tasso di vetture elettriche è decisamente inferiore (ma rappresenta pur sempre il 33% del mercato nel 2022), le colonnine sono sempre presenti in ogni stazione di rifornimento ma risultano mediamente meno affollate.

Intorno, lungo il tragitto, l’orizzonte è popolato da pale eoliche in quantità impressionante. Sintomo di un Paese che ha svoltato con decisione verso questo tipo di approvvigionamento energetico, senza cedere a presunti ostacoli estetici o burocratici, come avviene altrove. La sosta per ricaricare a a Varberg, dopo 358 chilometri da Oslo, ci consente di riempire le batterie della EQE dal 33 al 90% della capacità in circa 50 minuti. Le colonnine che usiamo sono esclusivamente Ionity, il consorzio fondato nel 2017 da Bmw, Mercedes-Benz, Ford, Hyundai, Audi, Porsche e BlackRock, che utilizza solo energia prodotta da fonti rinnovabili e sta sviluppando una rete europea di stazioni di rifornimento elettrico ad alta velocità attualmente presente in 24 Paesi, con 2.110 punti di ricarica, 25 dei quali in Italia 82 anche in Sicilia), con 132 colonnine e 8 in costruzione, a iniziare dalla stazione di Affi (Verona) che conterà 18 colonnine.

La prima giornata si conclude a Copenhagen, Danimarca, dove arriviamo in serata dopo aver effettuato il terzo rifornimento a Malmoe, ricaricando fino all’80% della capacità della EQE in circa 25 minuti, passando attraverso il ponte di Øresund con i suoi 15,9 chilometri che ne fanno il ponte strallato più lungo d’Europa.

Nel nostro viaggio, per scelta, non abbiamo mai ricaricato durante la notte, pratica che avrebbe permesso di ridurre le soste durante il giorno accorciando i tempi delle singole tratte.

Al volante abbiamo provato a essere il più possibile “eco-diligenti”, avendo cura di sfruttare al meglio il sistema di rigenerazione della batteria, e di far “veleggiare” la vettura nei tratti più scorrevoli per risparmiare energia. Per il resto, zero stress: l’ansia da ricarica, e il timore di restare a secco di energia, sono retaggi della prima ora elettrica, ormai superati. Oggi la tecnologia di bordo aiuta moltissimo, ed è il sistema MBUX della EQE che indica sul display digitale quando e dove fermarci, e ci segnala in anticipo se le colonnine di ogni stazione di servizio che troveremo sono libere o occupate, quanto tempo occorrerà sostare e quanta energia serve per arrivare alla tappa successiva. In più il sistema può essere impostato per pre-riscaldare la batteria dell’auto alla temperatura ideale per ottimizzare la velocità del rifornimento.

Il secondo giorno di viaggio è il più impegnativo, con 912 chilometri da percorrere per raggiungere Fulda, non lontano da Francoforte, nel cuore della Germania industriale. In questo Paese, il tasso delle vetture nuove completamente a batteria vendute l’anno scorso è stato di circa il 18%, ma a fronte di volumi complessivi molto più alti, visto che la Germania con le sue oltre 471mila unità immatricolate ha pesato per il 42% di tutte le BEV vendute nell’Unione Europea.

Nel frattempo abbiamo cambiato modello di Mercedes, salendo a bordo della imponente EQS Suv 450 4Matic: lunga 513 cm, ha 360 Cv complessivi, una batteria da 108 kWh che può incamerare fino a 200 kW in corrente continua, e 616 km di autonomia dichiarata. A bordo di EQS Suv si tocca l’apice del lusso: tutto quello che possa alleviare una lunga trasferta c’è, ma anche molto di più: sedili massaggianti, essenze profumate per l’abitacolo, un cuscino al posto del poggiatesta, guida assistita di livello 2 e l’Hyperscreen formato da tre schermi (il più grande da 17,7 pollici, incastonati sotto un’unica superficie vetrata). Stiamo parlando di una vettura che a listino costa 167mila euro.

Per raggiungere la tappa tedesca occorrono altre tre soste per rifornire le batterie. A Kirchheim, ricarichiamo dal 7 al 67% della capienza in 20 minuti. Nell’attesa Frank Plaschka, reponsabile marketing di Ionity, ci spiega che una centrale di ricarica da 6 fast-charger costa in media 1 milione di euro (100mila euro a colonnina, più l’impianto, i permessi, il costo del suolo, e in alcuni casi quello per costruire altrettanti parcheggi): un investimento mostruoo, che spiega perché in Italia la diffusione delle infrastrutture pubbliche ad alta potenza – e quelle in autostrada in particolare – non potrà decollare fin quando le vendite delle auto elettriche non si schioderanno dalle percentuali di nicchia odierne (3,7% sul totale lo scorso anno, unico Paese europeo in calo rispetto al 2021) e non verranno risolti gli assurdi problemi delle autorizzazioni e del sistema che ancora non consente a tutti gli operatori del mercato la possibilità di aprire stazioni di ricarica in autostrada.

La Germania intanto si presenta con la sua viabilità trafficata, e le grandi Autobahn con tratti (non frequentissimi in verità) dove non esiste limite di velocità. Qui, per non inficiare la veridicità del test, abbiamo spinto senza scrupoli fino ai 210 km orari, verificando che – come era ovvio attendersi – al piede “pesante” sull’acceleratore corrisponde una veloce picchiata negativa dell’autonomia della vettura.

Una constatazione che ci induce a fare i conti economici di questo viaggio, calcolati da Federica Musco, responsabile comunicazione di Ionity. Come quasi tutti i possessori di vetture elettriche, ci siamo riforniti utilizzando un abbonamento flat, che nel caso di MercedesBenz con l’operatore della sua joint-venture, osta 11,90 euro al mese per una tariffa pari a 59 centesimi a kW (leggermente variabile da Paese a Paese). Il tragitto Oslo-Milano è costato 350 euro complessivi a bordo della EQS Suv, e 290 euro per la EQE. Interessante il confronto: se avessimo guidato un analogo Suv a gasolio, come la Mercedes GLS, la spesa (basata però non sul consumo reale, ma su quello stimato) sarebbe stata di circa 330 euro.

Al momento, dunque, venuto meno il vantaggio economico relativo ai consumi a causa dell’impennata dei prezzi dell’energia elettrica (stimati fino al 46% nel 2022 rispetto al 2021), per l’automobilista medio una BEV non è un’alternativa, ma un impegnativo salto in alto rispetto a un’auto termica. E rimarrà tale fino a quando non ci sarà un crollo dei prezzi di produzione delle batterie che abbatterà l’attuale differenza di costo tra un’elettrica e la corrispondente versione diesel o benzina. Che in Italia – al lordo degli incentivi, comunque attualmente poco incisivi – è mediamente del 42% a suo sfavore.

Dalla Germania alla Svizzera, e poi con rotta decisa verso Milano, gli ultimi 750 km sono quasi una passeggiata, favorita anche da paesaggi che la monotona Europa centrale si sogna. Ricarichiamo per l’ultima volta alla stazione di Bellinzona Nord dove le colonnine sono tutte libere. Un Cantone della Svizzera, il Vallese, un anno fa ha eliminato tutti gli incentivi sulle auto ibride Plug-In giudicandole più inquinanti del dichiarato, e il resto della Confederazione sta pensando di imitarlo.

Arriviamo così finalmente al traguardo di Milano con la sottile soddisfazione di aver guidato per tre giorni a ”emissioni zero” (almeno allo scarico), utilizzando un’alimentazione rilassante e silenziosa che fino a pochi anni fa avrebbe reso impossibile un viaggio così lungo e in tempi così relativamente brevi. E questo è illuminante per capire i progressi fatti, e quelli che ancora ci attendono.