Dacia, la nuova Spring apre la sfida elettrica: «Ma in Italia ricaricare costa ancora troppo»
La city car cambia in tutto, senza abbandonare la filosofia dei prezzi accessibili. Guido Tocci, general manager di Dacia Italia: «Servono regole più semplici per le colonnine nei condomini e costi dell’energia più bassi». Ma il GPL resterà anche nel 2030
Dacia Italia ha presentato ufficialmente in questi giorni la nuova Dacia Spring. La rinnovata generazione della city car 100% elettrica, prodotta in Europa, adotta la piattaforma RGEV Small di Renault Group e apre quello che il brand definisce “un vero e proprio nuovo capitolo della propria offensiva elettrica”. Si tratta infatti del primo dei quattro modelli 100% elettrici che Dacia lancerà entro il 2030. È anche la prima Dacia a beneficiare dei nuovi programmi di sviluppo di Renault pensati per accelerare l’intero ciclo di progettazione del veicolo, riducendo i tempi di sviluppo a meno di due anni e contenendo al tempo stesso i costi.
Esteticamente molto diversa dal modello che va a sostituire, la nuova Spring è cresciuta in tutto: Dacia dichiara fino a 250 km di autonomia nel ciclo WLTP (grazie a una batteria LFP da 27,5 kWh utili). Collegata a una colonnina rapida in corrente continua, l’auto recupera dal 15 all’80% della batteria in appena 28 minuti. In occasione della presentazione statica della vettura a Parigi, abbiamo incontrato Guido Tocci, general manager di Dacia Italia, che ha toccato molti temi interessanti, ribadendo i contenuti della strategia del marchio.
Come bilanciate la necessità di ridurre le emissioni con la necessità di mantenere bassi i prezzi?
"La strategia Dacia è ovviamente articolata e integrata in quella del Gruppo Renault. Lavoriamo su entrambi i brand con gli stessi criteri, ottimizzando i costi di produzione per le alimentazioni che favoriscono il rispetto delle emissioni di CO2. Un esempio è proprio la nuova Spring: conserva lo stesso posizionamento di prezzo della precedente, nonostante i miglioramenti in dimensioni, abitabilità e comfort".
Come si arriva a questo risultato?
"Ottimizzando i costi e creando una rete di partner collaborativi e duali. Non abbiamo l'esclusiva su un solo fornitore per le componenti; ne abbiamo sempre almeno due per negoziare meglio e garantire la disponibilità dei pezzi di ricambio. È un lavoro di ingegneria organizzativa".
Il mercato elettrico in Italia però non riesce a sfondare. Secondo lei cosa manca, e su quale aspetto bisognerebbe intervenire?
"C'è un elemento strutturale e abitativo che in questo contesto penalizza il nostro Paese: la prevalenza di grandi palazzi rispetto alle case indipendenti rende più difficile l'installazione di colonnine. Servirebbe una regolamentazione chiara, snella ed efficace per i condomini. Inoltre, le infrastrutture su strada sono spesso occupate abusivamente e l'energia costa troppo. Un pieno di corrente in autostrada può costare più di quello fatto con la benzina; quindi, il cliente non vede il vantaggio economico. Nel 2017, quando Renault lanciò la Zoe, l'energia era accessibile e il risparmio rispetto al diesel era enorme. Oggi la situazione è cambiata. In molte città poi la situazione è esasperata anche da una mancanza di senso civico. Gli stalli di ricarica sono spesso occupati da auto termiche e i vigili intervengono raramente. È una questione etica e civica che andrebbe finalmente risolta".
Il presente di Dacia intanto è sempre legatissimo al GPL. Che futuro ha questo tipo di alimentazione?
"Abbiamo chiarito in occasione della presentazione del nostro programma industriale e finanziario “futureREady” che Dacia avrà ancora il GPL nel 2030. Sarà fondamentale, però, vedere come incideranno i costi industriali per rispettare le normative sulle emissioni e mantenere il GPL competitivo rispetto ai modelli solo a benzina. Oggi lo scarto è di circa 4.000 euro, che su un finanziamento di 36 mesi incide per circa 200 euro al mese".
Il cliente Dacia è da sempre un’ottima “cartina di tornasole” del mercato. Bada al sodo, cerca modelli affidabili, non ha più una vera propensione al low-cost ma è attentissimo al rapporto qualità-prezzo. Ha notato un cambiamento negli ultimi tempi?
"Il cliente è molto cambiato negli ultimi cinque anni. È migliorata la qualità di chi si avvicina alle nostre auto, cosa che vedevo anche dai dossier di finanziamento in banca. Anche il cambio dell’identità visuale del marchio ha inciso. Questo si è riflesso in prodotti con più personalità e aggressività, e i concessionari sono stati felici di investire nel nuovo mood degli showroom".
Più in generale, quali sono le prospettive del mercato auto a fine anno?
"Spiace constatare che siamo l'unico Paese che non è tornato ai livelli pre-Covid. Giriamo intorno a 1,7 milioni di unità vendute l’anno, contro i 2 milioni precedenti. Difficilmente torneremo ai livelli pre-pandemia senza supporti fiscali. Ad esempio, mi chiedo perché un privato oggi non possa scaricare parte del canone di noleggio come accade altrove? E poi ci sono decisioni governative incredibili. Sulle auto aziendali, la tassazione è basata su parametri che penalizzano il full hybrid, equiparandolo al diesel o al benzina. C'è un'ignoranza totale su cosa siano le nuove tecnologie e il loro valore ecologico. Questo è disarmante. Arrivare a 1,7 milioni di vetture immatricolate a fine 2026 sarà già un miracolo.
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