Dall’idrogeno ai carburanti sintetici, ecco le alternative ecologiche al motore elettrico. Ma per l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050 servono investimenti mirati. Nella foto un prototipo di auto a idrogeno ed energia solare presentato qualche anno fa in Giappone - Archivio Avvenire

Cosa ci attende non è chiaro, quello che ci serve invece lo è molto di più. Una delle urgenze che dovremmo considerare primarie è fronteggiare l’emergenza Covid–19 senza perdere di vista il futuro del pianeta, ampliando la protezione del clima e rendendo più sicure ed ecosostenibili le attività dell’uomo. Ma nel campo della mobilità e dei consumi, inseguire questo obiettivo significa pensare a soluzioni energetiche anche alternative all’elettrico, giudicato da più parti problematico per le sue applicazioni e sostenibile solo se generato da fonti rinnovabili. Quello che pare indispensabile è non perdere il contatto con la realtà e dare per acquisito il fatto che – come quasi tutte le analisi tecniche prevedono – oltre la metà dei veicoli che saranno su strada nel 2030 saranno ancora dotati di motori diesel o a benzina, o comunque di soluzioni ibride. E che anche quando in futuro la maggior parte delle automobili e dei mezzi commerciali saranno alimentati elettricamente, gli aerei, le navi e parti del settore dei trasporti pesanti continueranno ad affidarsi a carburanti tradizionali.

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Le propulsioni a combustione alimentate da carburanti sintetici “carbon neutral” rappresentano quindi un’importante strada da esplorare. Insieme alla soluzione dell’idrogeno, traguardo verso il quale hanno già virato con decisione alcuni costruttori globali come Toyota. Alcuni governi, come quello tedesco, in questo sono più avanti di altri: «Nonostante la pandemia, non dobbiamo perdere altro tempo in materia di idrogeno», ha dichiarato pochi giorni fa il ministro federale tedesco della ricerca, Anja Karliczek, a Der Spiegel, chiedendo attenzione sul tema. Già a gennaio, il governo aveva redatto un documento strategico per lo sviluppo di un’Economia dell’idrogeno in Germania. È un sogno che parte da lontano se già, nel 1875, Jules Verne, nel suo romanzo «L’isola misteriosa», soffermandosi sul possibile uso dell’acqua come combustibile, attribuiva all’idrogeno la capacità di offrire «simultaneamente o isolatamente » con l’ossigeno «una sorgente di calore e di luce inesauribili e di un’intensità che il carbon fossile non può dare». E ora, a distanza di 145 anni, un simile scenario non è più così improbabile perché per l’idrogeno, afferma l’Agenzia internazionale per l’energia in un report intitolato «The future of hydrogen: seizing today’s opportunities» sembra arrivato il momento della svolta.

Nel documento, l’Agenzia spiega infatti che l’idrogeno può essere un «elemento chiave verso la sostenibilità» e che non vi è mai stato un momento tanto opportuno per sfruttare il potenziale di questo gas, incolore e inodore, nella costruzione di un mix energetico sicuro, pulito e sostenibile per tutti i consumatori. Merito, secondo l’Aie, del forte supporto che governi e aziende stanno accordando all’idrogeno prodotto da fonti non fossili. In natura, l’idrogeno non è presente in forma libera, ma può essere generato attraverso un’ampia gamma di processi chimici e fisici per uso industriale che partono dal gas naturale per produrre anidride carbonica (il cosiddetto “idrogeno grigio”), o la cattura e stoccaggio della CO2 per ottenere idrogeno decarbonizzato (idrogeno “blu”) oppure ancora l’elettrolisi dell’acqua che consente di ottenere “idrogeno verde” utilizzando l’energia elettrica per scomporre l’acqua senza produzione di CO2. Questa varietà rappresenta solo il 4–5% dell’idrogeno che viene oggi impiegato in totale, ma il limite invalicabile è il prezzo molto alto che la sua produzione comporta. Secondo uno studio di Bloomberg New Energy Finance però i costi potranno scendere di oltre il 70% nei prossimi dieci anni. L’Italia, grazie all’abbondanza di rinnovabili e ai collegamenti con il Nord Africa, potrebbe quindi raggiungere il punto di pareggio con l’idrogeno anche prima rispetto ad altri Paesi, ottenendo un costo competitivo paragonabile a quello attuale del gasolio già entro il 2030, anche senza incentivi di sistema. Il valore dell’economia dell’idrogeno è comunque destinato ad aumentare dagli attuali 100 miliardi di dollari l’anno a 2.500 miliardi nel 2050 a livello globale, secondo l’Hydrogen Council.

Nel 2019 sono state immatricolate in Italia solo 7 automobili a idrogeno e una nel 2018 secondo i dati Unrae: si tratta di 6 Toyota Mirai e due Hyundai Nexo, mentre esiste appena un distributore di idrogeno attivo, a Trento. Ma se la diffusione dei veicoli alimentati con questa soluzione ha vissuto una lunga fase di stallo, esistono interi settori industriali che già lo impiegano per alimentare motori, stoccare energia, fornire gas alle abitazioni. È quella che viene definita anche come “società a idrogeno” nella quale questo vettore energetico, viene impiegato per avviare la decarbonizzazione e raggiungere così le emissioni neutre, almeno entro la metà di questo secolo.

Per arrivarci, il nodo di tutto è rendere le attività a monte e a valle nella catena del valore il più ecosostenibili possibile, dalle merci acquistate all’uso dei prodotti venduti. «L’azione per il clima rimane cruciale per la sopravvivenza dell’umanità. Ha costi elevati, ma non fare nulla costerà anche di più», sottolinea a riguardo Volkmar Denner, Ceo del Gruppo Bosch, la multinazionale leader mondiale di forniture tecnologiche e servizi. «La politica – spiega Denner – non deve ostacolare le aziende che utilizzano la loro ingegnosità e tecnologia a vantaggio dell’ambiente, senza danneggiare la prosperità ». Secondo Denner, ciò che è fondamentale è un’offensiva tecnologica di vasta portata, che non solo predisponga un percorso elettrico a batteria per la mobilità sostenibile, ma che prenda in considerazione anche motori a combustione efficienti e in particolare i carburanti sintetici rinnovabili e le fuel cell. «Occorreranno scelte coraggiose una volta superata la crisi del coronavirus – spiega ancora –, e il solo modo con cui l’Europa potrà raggiungere la neutralità climatica entro il 2050 è investire sulle odierne applicazioni con l’idrogeno che devono poter passare ai test sul campo ed entrare nell’economia reale».

L'altro fronte sul quale investire è quello dei carburanti sintetici e rinnovabili, che hanno ormai superato la fase della ricerca di base. Tecnicamente è già possibile produrli ma non si può dire lo stesso della capacità produttiva reale, che dovrà aumentare rapidamente per soddisfare la domanda. Come suggerisce il nome, i carburanti sintetici e rinnovabili sono realizzati esclusivamente con l’energia ottenuta da fonti pulite come il sole o il vento. Idealmente, i produttori “catturano” la CO2‚ necessaria per produrre questo carburante, trasformando i gas serra in una risorsa. Viene così a crearsi un circolo virtuoso in cui la CO2‚ emessa dalla combustione dei carburanti sintetici e rinnovabili viene riutilizzata per produrre nuovo combustibile. Secondo gli studi attuali, il prezzo di questi carburanti arriverà a 1,20–1,40 euro/litro (escluse le accise) entro il 2030 e a 1 euro/litro entro il 2050. Molto, forse troppo però, e più in là di quanto possiamo ancora aspettare. Ma la strada è segnata.