Duemila km in 24 ore: Zeekr sfida i pregiudizi sull'auto elettrica

Duemila chilometri in 24 ore con un'auto elettrica, fermandosi a ricaricare per meno di due ore e spendendo poco più di 200 euro di energia. Possibile? A quanto pare sì. A dimostrarlo, almeno nelle particolari condizioni della prova, è stata Zeekr, marchio premium cinese del Gruppo Geely, che ha scelto il Grande Raccordo Anulare di Roma per un esperimento tanto curioso quanto significativo: percorrere la maggiore distanza possibile nell'arco di una giornata, utilizzando esclusivamente due vetture a batteria e le colonnine pubbliche ad alta potenza.

L'iniziativa, battezzata con una certa ironia "24 Heures du GRA", si è svolta tra il 18 e il 19 ottobre scorso. Protagoniste una Zeekr 7X, Suv elettrico, e una Zeekr 7GT, Gran Turismo a batteria, entrambe nelle versioni Long Range a trazione posteriore. Il risultato complessivo è stato di 4.158,5 chilometri, equivalenti a oltre 62 giri del raccordo romano. La 7X ne ha percorsi 2.059,8, la 7GT è arrivata a 2.098,7. Velocità medie dichiarate rispettivamente di 98 e 99 km/h.

Ma più della distanza, peraltro raggiunta in condizioni di guida certamente diverse da quelle di un normale automobilista, interessano i numeri delle ricariche. Ciascuna vettura si è fermata sette volte, compreso il rabbocco finale, utilizzando una stazione IPlanet con colonnine fino a 300 kW. Il tempo complessivo di ricarica è stato di 100 minuti per la 7X e 109 per la 7GT. Nelle dodici sessioni complete sono stati recuperati mediamente 68,4 kWh in meno di 16 minuti per sosta.

È probabilmente questo il dato più interessante dell'esperimento. Perché se l'autonomia continua a essere una delle principali preoccupazioni di chi valuta l'acquisto di un'elettrica, il vero problema nei lunghi viaggi non è soltanto quanti chilometri si possano percorrere, ma quanto tempo serva per ripartire. E una sosta di un quarto d'ora comincia ad avvicinarsi alle esigenze di chi viaggia, soprattutto quando coincide con una pausa fisiologica.

Naturalmente c'è una condizione fondamentale: disporre di infrastrutture adeguate. Le due Zeekr possono teoricamente accettare potenze fino a 420 kW, ma durante la prova si sono fermate a circa 300, il limite delle colonnine utilizzate. Una tecnologia che permette risultati notevoli, ma che non rappresenta ancora la normalità della rete pubblica italiana.

Interessante anche il capitolo dei costi. Le due vetture hanno prelevato complessivamente 862,88 kWh, per una spesa di 448,70 euro con la tariffa in abbonamento IPlanet Plus di 0,52 euro/kWh. In pratica 211 euro per la 7X e 238 per la 7GT, equivalenti a circa 10 e 11 euro ogni 100 chilometri. Senza abbonamento, applicando la tariffa di 0,74 euro/kWh, il conto sarebbe salito a 638,53 euro, ossia circa 15,4 euro ogni 100 chilometri. La differenza non è trascurabile e conferma un aspetto spesso sottovalutato: il vantaggio economico dell'elettrico dipende moltissimo da dove e come si ricarica. A casa, con tariffe domestiche convenienti, il risparmio può essere consistente. Alle colonnine ultrarapide, invece, il confronto con un'automobile tradizionale diventa meno scontato, soprattutto senza formule di abbonamento.

Quanto ai consumi, Zeekr dichiara 21,2 kWh/100 km per la 7X e 18,8 per la 7GT. Valori interessanti considerando dimensioni e prestazioni delle vetture, entrambe equipaggiate con batterie da 100 kWh e motori da 421 CV. L'autonomia omologata è rispettivamente di 615 e 655 chilometri, mentre i prezzi italiani partono da 58.000 euro per il Suv e 54.500 per la Gran Turismo. Non esattamente, quindi, due elettriche alla portata di tutti.

La prova romana ha un merito: spostare la discussione sull'elettrico dalle promesse ai numeri misurati su strada. Ma richiede anche una lettura equilibrata. Percorrere per 24 ore lo stesso anello autostradale, disponendo di una stazione ultrarapida conosciuta e sempre raggiungibile, non equivale ad affrontare un viaggio attraverso l'Italia, tra colonnine occupate, infrastrutture meno potenti e possibili imprevisti.

Zeekr dimostra comunque che, quando automobile e rete di ricarica sono tecnologicamente all'altezza, alcuni dei tradizionali limiti dell'elettrico possono ridursi sensibilmente. Resta il problema di rendere queste prestazioni disponibili non soltanto a chi può permettersi vetture premium, ma anche a chi cerca un'automobile normale, da utilizzare ogni giorno senza dover programmare ogni spostamento. È lì, più che nei record di percorrenza, che si giocherà la vera partita della mobilità elettrica.