Commercio marittimo sempre più vulnerabile: perché oggi la Cina trema

Se c’è una “ferita” che la guerra in Iran ha messo a nudo è la vulnerabilità del commercio internazionale, quel gigantesco, tentacolare, movimento di merci e materie prime che connette quotidianamente il mondo. C’è un Paese che, più di tutti, ha investito sulle rotte marittime, facendo del commercio via mare l’“architettura” del suo poderoso sviluppo economico e politico: la Cina, la principale potenza industriale globale, con una produzione pari a circa il 35% del comparto manifatturiero mondiale (quota che potrebbe superare il 40% in una manciata di anni). I dati catturano l’importanza che il commercio marittimo riveste per il gigante asiatico. Secondo un rapporto del Council on Foreign Relations, circa il 95% del commercio internazionale del Paese avviene via mare. Oggi i porti cinesi gestiscono circa il 30% del traffico marittimo globale.

Pechino non si è limitato a sviluppare le rotte commerciali, ma ha lavorato per plasmare l’intera catena di approvvigionamento. Un impegno, massiccio, capillare e giocato su vari tavoli, realizzato attraverso “l'integrazione di capitali statali, la competitività industriale e gli investimenti strategici nei porti”. Due sono i tasselli della strategia a lungo termine messa in campo dalla leadership cinese: i porti e le navi.

La Cina continentale conta 34 importanti porti commerciali e, a metà del 2024, erano in corso 129 progetti portuali al di fuori dei confini nazionali. Il Paese ha poi ha investito in 16 dei 20 Paesi o territori con la maggiore connettività marittima. Secondo il Center for Strategic and International Studies (CSIS), nel 2023 circa il 27% del commercio globale di container è transitato attraverso terminal di proprietà, in tutto o in parte, di aziende cinesi o con sede a Hong Kong. la Cina gestisce 7 dei 10 porti container più trafficati al mondo, incluso il porto di Shanghai, al primo posto.

L’altro polo è lo sviluppo della cantieristica navale. la Cina controlla oltre il 30% della produzione mondiale. “Solo nel 2024, il più grande cantiere navale statale del paese ha costruito, in termini di tonnellaggio, più navi commerciali di quante ne siano state costruite dall'intera industria cantieristica statunitense dalla Seconda Guerra Mondiale”. Nel 2024, il 53% del tonnellaggio globale delle navi mercantili è stato costruito nei cantieri navali cinesi9, che insieme a Corea del Sud (29%) e Giappone (13%) rappresentano quasi il 95% del totale mondiale, mentre gli Stati Uniti rappresentano solo lo 0,1%.

Ebbene questa poderosa macchina politico-commerciale oggi deve fronteggiare quello che gli analisti chiamato il rischio "soffocamento strategico", lo spettro dell'interruzione delle forniture energetiche e commerciali. Sono due i punti strategici centrali: lo Stretto di Hormuz, ormai catapultato prepotentemente al centro della scena, e lo Stretto di Malacca. La guerra in Iran non solo potrebbe avere “effetti a catena", come minacciato da Teheran ma già oggi si configura come un pericolo precedente.

“Gli strateghi cinesi – spiega ad Avvenire Lawrence C Reardon, professore di Political Science and Int Affairs all’Università del New Hampshire - hanno compreso la delicatezza strategica dei punti di strozzatura marittimi, in particolare quelli lungo la prima catena di isole che circonda la terraferma, dall'arcipelago giapponese a Taiwan fino alle Filippine settentrionali, che limitano l'accesso della Cina ai mercati globali”.

Qual è dunque la lezione che Pechino sta apprendendo dalla guerra in Iran? “Ho l'impressione – dice ad Avvenire Jonas Gamso, docente all’Arizona State University - che Pechino stia imparando molte delle stesse lezioni che stiamo imparando tutti noi: un Paese come l'Iran, con la giusta combinazione di forza militare e vantaggio geografico, può sconvolgere una quota enorme del commercio globale semplicemente controllando uno stretto passaggio – e se oggi si tratta dell'Iran e dello Stretto di Hormuz, domani potrebbe essere un altro Paese e un altro corridoio”.

Come Pechino intende aggirare i rischi di soffocamento strategico? “Per superare queste vulnerabilità, la Cina – argomenta Reardon - ha sviluppato corridoi commerciali terrestri alternativi nel Sud-est asiatico e nell'Asia centrale, collegandosi più direttamente con i partner europei e regionali. Sono stati effettuati ingenti investimenti per l'espansione della ferrovia Cina-Europa, che ora collega la Cina con circa 25 paesi europei, e per il miglioramento delle reti stradali che facilitano il commercio via terra con gli stati confinanti come Russia, Kazakistan e Vietnam. Offrendo valide alternative alle rotte marittime, questi corridoi riducono l'esposizione della Cina a possibili intercettazioni navali. Più in generale, Pechino ha sfruttato la Belt and Road Initiative per finanziare e costruire infrastrutture terrestri regionali, tra cui ferrovie, autostrade, gallerie e ponti, negli stati confinanti, promuovendo al contempo l'uso del renminbi come valuta per i pagamenti commerciali. Nel loro insieme, questi sforzi mirano non solo a diversificare le rotte commerciali della Cina, ma anche a gettare le basi per un ordine economico regionale più resiliente e sinocentrico”.

Per Gamso non si sono dubbi: “La Cina non può eliminare completamente questo rischio, dato che gran parte del suo commercio avviene via mare (compresa una quota consistente delle sue importazioni di petrolio), ma probabilmente cercherà di ridurne la concentrazione diversificando le rotte attraverso cui trasporta le merci. Immagino che la Cina continuerà anche a diversificare il suo mix energetico, un progetto già ben avviato. Potrebbe inoltre ricorrere a vari altri strumenti di gestione del rischio, come l'accumulo di scorte di materie prime critiche e la stipula di assicurazioni. Infine, rafforzare la sicurezza e gli impegni diplomatici può essere utile, sia per proteggere le principali vie navigabili sia per stabilizzare le relazioni internazionali”.