Il «secondo Bosforo» di Erdogan:
unirà due mari, divide la Turchia

In turco, la parola toz suona come un sussulto. Di quelli che si spezzano in gola e fanno trattenere il respiro. Parliamo della polvere che sta avvolgendo come una coltre spessa e maleodorante i villaggi e i campi della Tracia orientale. Che sta cancellando un mondo, per plasmarne un altro. Che ha i colori del fango e del cemento. Villaggi dove il tempo pareva essersi fermato, lontani anni luce dalla luccicante frenesia di Istanbul, incastonati tra migliaia di ettari di campi coltivati e di pascoli che si estendevano a perdita d’occhio. Tutto questo ora sta sparendo, come risucchiato nel vortice di un via vai di camion, ruspe e betoniere. Un’intera regione trasformata in un gigantesco cantiere. Un paesaggio che viene sfigurato sotto gli occhi sgomenti di migliaia di contadini e di pastori che avevano piantato radici su queste terre da generazioni, e che in un baleno sono stati espropriati, a colpi di carte bollate e di cariche della polizia, mobilitata per ridurre all’impotenza chi osava resistere per difendere il proprio fazzoletto di terra.

È così che sta prendendo corpo quella che Erdogan ha definito «la più grande opera della Turchia moderna». Parliamo del Kanal Istanbul, il secondo Bosforo: un canale artificiale che, tagliando da nord a sud per 45 chilometri la Tracia orientale, dovrebbe collegare il Mar Nero al Mar di Marmara, trasformando di fatto la parte europea di Istanbul in un’isola. Sulla carta l’obiettivo di questo kolossal edilizio è quello di decongestionare il traffico marittimo del Bosforo, unica via d’accesso al Mediterraneo per i Paesi che si affacciano sul Mar Nero. Nella realtà è la dimostrazione di un teorema. Quello di un leader, Erdogan – e del suo partito, l’Akp – che ha costruito le fondamenta del proprio potere usando come leve le oligarchie delle costruzioni, le «gang del cemento», come le definiscono gli oppositori. Era il 2011 quando Erdogan, allora primo ministro, forte di un consenso che all’epoca sembrava inscalfibile, lanciò l’idea di tre megaprogetti, che lui stesso non esitò a definire «folli».

Opere degne di un sultano, ammantate di retorica e presentate all’opinione pubblica come il giusto suggello alla vocazione geopolitica della moderna Turchia, le cui coordinate spaziano fra Europa e Oriente, dal Mediterraneo all’Asia centrale. Si trattava della nuova autostrada che oggi corre lungo la costa del Mar Nero, costruita aggirando vincoli urbanistici e ambientali: è costata qualcosa come cinque miliardi di dollari e lo sventramento di 150 chilometri quadrati di foreste secolari. Poi è stata la volta del nuovo mega aeroporto, il più grande d’Europa. Inaugurato nel 2018, ha mandato in soffitta il vecchio scalo Ataturk. Non ha ancora un nome: forse – insinuano gli osservatori più disincantati – perché Erdogan sta solo guadagnando tempo, nell’attesa di intitolarlo a sé stesso. È stato costruito in un’area paludosa, paradiso ormai perduto per centinaia di specie di uccelli migratori. Le polemiche su questo monumento allo scempio edilizio e ambientale si erano appena attutite quando è balenata all’orizzonte la terza, e forse più insana, «follia», secondo la definizione usata dallo stesso presidente: ovvero il progetto destinato a coronare «il sistema Erdogan». Il primo cantiere del Kanal Istanbul ha aperto i battenti ormai quattro anni fa e il costo iniziale previsto di 15 miliardi di dollari è già più che raddoppiato. Ma con i costi sono lievitati anche i profitti. La vendita dei terreni espropriati, infatti, diventati pubblici e rimessi sul mercato immobiliare internazionale, sta facendo gola soprattutto agli acquirenti arabi e fruttando entrate vertiginose.

Lungo il percorso previsto del canale, che al momento è ancora un’opera fantasma, ambiziosi progetti abitativi e infrastrutturali continuano a spuntare come funghi. La Camera degli Ingegneri, con una stima approssimata al ribasso, prevede per i prossimi anni un’impennata di due milioni di nuovi residenti, in una regione metropolitana già schiacciata dal sovraffollamento, con una popolazione che supera i sedici milioni di abitanti. La stampa compiacente ce la sta mettendo tutta per nascondere gli effetti devastanti di questa sorta di «tornado immobiliare». Lo fa imboccando la strada più facile, e cioè soffiando sul fuoco del sentimento nazionalista, esaltando un’opera destinata – insistono i cantori del Kanal Istanbul – a dare ulteriore smalto e vigore alla centralità geopolitica e geoeconomica della Turchia. Escluso dai vincoli del Trattato di Montreux che dal 1936 regolano il traffico lungo il super congestionato Bosforo (lo scorso anno lo hanno attraversato qualcosa come 43 mila navi), il nuovo corso marittimo artificiale – fanno trapelare fonti del governo – sarà sotto la piena sovranità nazionale ed Ankara avrà quindi il diritto di riscuotere pedaggi di transito, oggi proibiti, con incassi che potrebbero sfiorare i cinque miliardi l’anno. Una cortina di fumo, asfissiante almeno quanto la polvere alzata dai caterpillar, avvolge invece le voci che si levano contro il progetto di quello che è già stato ribattezzato «il canale di cemento».

Non ha avuto scampo Ekrem Imamoglu, il sindaco di Istanbul, l’esponente più popolare del Partito Repubblicano (il Chp, la principale forza d’opposizione) e soprattutto l’unico politico con le carte in regola per rivaleggiare con Erdogan e sfidarlo alle prossime presidenziali. Imamoglu era arrivato al potere in questa città-stato – scalzando il predominio dell’Akp – proprio usando le parole d’ordine della lotta alla corruzione e alla speculazione edilizia, sbandierando sotto il naso dei potentati del cemento le ragioni della difesa dell’ambiente e della sicurezza antisismica. La sua elezione era stata una boccata d’ossigeno in una città ancora annichilita dopo la violenta repressione delle proteste di Gezi Park, nel 2013: uno degli ultimi sussulti di ribellione della società civile turca, iniziato proprio per difendere dall’assalto del cemento un fazzoletto di verde a piazza Taksim, nel cuore di Istanbul. Dallo scorso marzo Imamoglu è stato messo fuori gioco: rinchiuso nel carcere di Silivri, con l’accusa di corruzione. E con lui sono stati arrestati anche i principali oppositori del progetto di cementificazione lungo il tracciato del canale. Tra le pareti di quella prigione alle porte della metropoli sul Bosforo, con Imamoglu sono stati così soffocati anche i moniti lanciati contro un piano bollato come un «ecocidio». È destinato – aveva tuonato il primo cittadino di Istanbul – a prosciugare le risorse idriche della città, ad alimentare la speculazione edilizia, a far lievitare oltre misura i prezzi delle case, che hanno già subito una pesante impennata, a spese dei più giovani e dei ceti meno abbienti, e a pesare, infine, come una zavorra sulla già debole economia turca, gigante dai piedi d’argilla.