Icone e ripensamenti: per andare avanti l'automobile mette la retromarcia

Per andare avanti, l’automobile ha inserito la retromarcia. Almeno sul calendario. All’apertura del Salone di Parigi 2026, il futuro si presenta con un repertorio di nomi che sembrano usciti dal garage di famiglia: la piccola Smart, la Citroën 2CV, la Fiat Multiplay (erede della Multipla) e la Lancia Gamma sono i modelli più attesi. E a margine delle presentazioni, Jeep ha annunciato il prossimo ritorno della Renegade (che non è più prodotta da un anno), e in prospettiva addirittura della Willys, lo storico veicolo militare della Seconda Guerra Mondiale, che verrà riproposta in chiave stradale. Dopo le Renault 4 e 5, e la Twingo, tornate con la spina al posto del carburatore, l’industria europea continua dunque a cercare nel passato qualcosa che nel presente scarseggia: un motivo per innamorarsi di un’auto.

La nostalgia, naturalmente, non è una novità. Mini e Fiat 500 in tempi più o meno recenti hanno dimostrato che un ricordo può diventare un progetto industriale. Adesso, però, il recupero delle “vecchie glorie” assume un significato diverso. In un mercato nel quale le vetture rischiano di somigliarsi sempre più, tra carrozzerie rialzate, grandi schermi e guerre di prestazioni, un nome conosciuto offre una scorciatoia. Prima ancora di spiegare che cosa fa la macchina, suggerisce che cosa dovrebbe farci provare.

L’altro aspetto che colpisce immediatamente della rassegna parigina è l’alta percentuale di prototipi presentati. Stellantis che con otto marchi domina il Salone anche dal punto di vista quantitativo, ne mette in vetrina addirittura 6: segno da una parte di un rinnovato e potente impegno per proporre novità sul mercato, e dall’altro un presente futuribile ma ancora solo abbozzato nella realtà immediata.

Con la 2CV, che appunto a Parigi arriva sotto forma di concept, Citroën mette in gioco un’eredità ancora più impegnativa. Perché la Due Cavalli non era soltanto una sagoma simpatica: era una risposta concreta al bisogno di muoversi spendendo poco. La questione, allora, sarà capire quanto di quella filosofia possa sopravvivere nell’era delle batterie. Riprodurre forme che ricordano un passato migliore è relativamente facile. Restituire accessibilità, leggerezza e libertà a un pubblico che trova l’auto nuova sempre più costosa, è invece una sfida assai meno decorativa. Il vero omaggio sarebbe nel preventivo e nel marchio di fabbrica, prima che nella carrozzeria: il prezzo annunciato di 15mila euro - se fosse davvero quello – e la possibilità che la 2CV sia prodotta a Pomigliano, sono comunque due prospettive che fanno sognare.

Il ritorno della Smart elettrica racconta invece un ripensamento sull’identità. A essere uscita di scena non era stata la marca, ma l’iconica e super acquistata Fortwo, la due posti che non viene più prodotta nel marzo 2024. Il marchio aveva proseguito il viaggio con modelli più grandi, lasciando vuoto proprio il parcheggio che lo aveva reso unico. Ora la #2 recupera il formato urbano e compatto: due sedili, ingombri contenuti, una macchina pensata per la città. È difficile non leggervi il riconoscimento che crescere di dimensioni può significare rimpicciolire la propria originalità.

Attenzione, però: questa Smart rimane completamente elettrica. Il passo indietro riguarda il prodotto, non il motore. E la distinzione conta, perché i ritorni del Salone non raccontano tutti la stessa storia. Alcuni recuperano una forma, altri una funzione, altri ancora soltanto un nome. Metterli nello stesso album di famiglia aiuta a vedere una tendenza, ma rischia di nascondere strategie molto differenti.

La Lancia Gamma, ad esempio, appartiene soprattutto al terzo gruppo. Il nome riemerge cinquant’anni dopo il modello del 1976, ma oggi identifica una crossover fastback costruita a Melfi diversissima da quello. La parentela passa attraverso l’ambizione di rappresentare l’eleganza del marchio, più che dalla fedeltà alla carrozzeria originaria. E la nuova Gamma arriva con motorizzazioni elettriche affiancate da una versione ibrida: una scelta che amplia il pubblico potenziale e lascia al cliente la decisione su come affrontare la transizione.

Qui la retromarcia diventa industriale. Il caso più eloquente resta la nuova Fiat 500, nata elettrica e successivamente adattata per ospitare anche un motore ibrido. Dopo le fermate produttive provocate dalla debole domanda della versione a batteria, il ritorno del motore termico a Mirafiori ha rappresentato il valore concreto (anche se non sufficiente per rilanciare occupazione e mercato) di una correzione. Chiaro, comunque, il concetto che quasi tutti i costruttori hanno imparato dopo la lunga illusione dell’auto solo con la spina: un’icona può attirare gli sguardi, ma non può obbligare chi la desidera ad avere un garage, una presa e il bilancio necessario per acquistarla.

Sarebbe tuttavia sbrigativo trasformare questi ripensamenti nella prova che l’elettrico abbia fallito. Nei primi otto mesi del 2026, secondo Acea, le immatricolazioni nell’Unione europea sono cresciute del 5,3%; le auto a batteria hanno raggiunto il 21,7% del mercato, mentre le ibride restano l’alimentazione più scelta, con il 36,6%. L’errore è stato semmai confondere una direzione tecnologica con una velocità uguale per tutti, restringendo l’offerta prima che una parte dei clienti fosse pronta.

La nostalgia può aiutare a ricucire questa distanza. I costruttori europei possiedono un patrimonio di storie, immagini e affetti che i concorrenti più giovani ed esotici devono ancora costruire. Ma è un vantaggio da usare con cura. Un nome storico applicato a una vettura qualsiasi rischia di diventare una promessa non mantenuta. E un’auto popolare che ritorna a un prezzo irraggiungibile può evocare soprattutto rimpianti.

Parigi suggerisce così una domanda che va oltre il gusto per le riedizioni: che cosa vogliono davvero recuperare i marchi? Le lettere sul portellone o il rapporto con le persone che quelle automobili avevano saputo creare? Le vecchie icone erano riconoscibili perché avevano un carattere e risolvevano un problema. Per tornare a emozionare, forse l’automobile deve ripartire da lì. Il passato può prestarle un nome, la ragione per comprarla però deve essere di oggi.