A questo punto alle automobili andrebbe chiesto il passaporto

Il "mappazzone" su quattro ruote è ormai servito da tempo. Un’automobile oggi può avere un nome italiano, un proprietario straniero, componenti coreane, una batteria cinese e uscire da una fabbrica europea. Poi arriva in concessionaria, e qualcuno dovrebbe chiederle il passaporto. Sembra una complicazione da burocrati, invece è una delle domande più concrete sul futuro dell’industria: quando usiamo denaro pubblico per sostenere l’automobile, quale lavoro stiamo aiutando?

La discussione sul “made in Europe” che sta animando molte discussioni e scelte politiche, nasce qui. La proposta di Industrial Accelerator Act, presentata lo scorso marzo e ancora oggetto di negoziato, punta a introdurre requisiti di produzione europea e di basse emissioni negli acquisti pubblici e nei programmi di sostegno, anche per l’auto. L’obiettivo dichiarato è rafforzare capacità industriale, competenze e occupazione. Non riguarda un semplice adesivo sulla carrozzeria: può incidere sulla convenienza di un investimento e sulla possibilità di accedere agli aiuti. Le filiere internazionali però hanno reso poco affidabile la geografia dei marchi. Bisogna distinguere tra chi possiede l’azienda, chi progetta il veicolo, dove lo si assembla e chi fornisce i pezzi. Queste informazioni possono raccontare storie diverse.

Il caso britannico è emblematico e mette alla prova il confine. Il Regno Unito è uscito dall’Unione, ma non ha smontato i rapporti fra le proprie fabbriche e quelle del continente. Il 16 ottobre scorso la SMMT, l’associazione dell’industria automobilistica britannica, ha ribadito la richiesta di uno status preferenziale nel futuro quadro europeo. Cita un’analisi di Oxford Economics secondo cui la produzione automobilistica britannica sostiene 250 mila posti di lavoro nell’Ue. È una stima promossa dall’associazione, che segnala quanto siano intrecciati gli interessi sulle due sponde della Manica.  Londra chiede dunque di essere riconosciuta come parte del sistema industriale europeo anche dopo averne lasciato quello politico. Secondo le ricostruzioni del confronto franco-tedesco, una possibile apertura sarebbe collegata all’allineamento delle difese commerciali verso la Cina. È una soluzione in discussione, non una regola già applicabile. Ma rivela la questione di fondo: chi vuole partecipare ai benefici di un mercato dovrebbe anche condividere le condizioni che quel mercato si dà.

Nello stesso giorno Toyota ha proposto una formula diversa: “Made with Europe”, fatto con l’Europa. Il gruppo chiede di riconoscere un numero limitato di partner "fidati", fra i quali Regno Unito, Turchia e Giappone, in presenza di piena reciprocità. È la posizione di un costruttore interessato alle decisioni, naturalmente. Ma pone una domanda legittima: come valutare un’impresa con radici fuori dall’Unione che qui investe, progetta e produce? 

La risposta dovrebbe cominciare dai lavoratori. Per chi entra in fabbrica al mattino conta che lo stabilimento abbia ordini, investimenti e prospettive. Per il fornitore conta poter continuare a sviluppare un componente, anziché essere sostituito da una consegna dall’altra parte del mondo. Per un territorio contano anche gli apprendisti, gli istituti tecnici, le officine e i laboratori. La nazionalità degli azionisti, da sola, non misura tutto questo.

Neppure l’indirizzo dell’assemblaggio basta più. Una fabbrica che monta parti quasi interamente importate può creare occupazione e reddito. Un impianto inserito in una rete locale di ricerca e forniture può generare benefici ulteriori. Il punto è capire quali attività arrivano insieme alla linea produttiva, quali competenze vengono trasferite e chi conserva la capacità di sviluppare il prodotto successivo. Le alleanze sulle batterie mostrano quanto la distinzione sia concreta. Volkswagen, PowerCo e Gotion ad esempio hanno annunciato a settembre progetti comuni per fabbricare celle in Spagna e Slovacchia e materiali catodici in Marocco. Il beneficio andrà verificato negli investimenti realizzati, nelle forniture e nella formazione, oltre che nei comunicati.

Resta però il conto per l’automobilista. Se la preferenza europea rendesse i prodotti agevolati troppo costosi, una parte delle famiglie potrebbe rinviare l’acquisto. Se la preferenza europea al contrario fosse così larga da premiare quasi qualunque operazione, perderebbe invece la capacità di sostenere la filiera. Servono criteri verificabili e tempi compatibili con gli investimenti, insieme a energia meno cara e procedure più semplici. Nessuna etichetta può sostituire una politica industriale coerente.

Il denaro pubblico dovrebbe produrre un beneficio verificabile: mobilità più pulita e accessibile, competenze, minori dipendenze, e anche occupazione. Una nuova analisi commissionata da Transport & Environment (T&E) al Fraunhofer ISI arriva infatti a una conclusione destinata a far discutere: accelerare l’elettrificazione delle flotte aziendali, legando gli incentivi alle vetture costruite in Europa, potrebbe generare fino a 344 mila posti di lavoro aggiuntivi entro il 2030, insieme a 18 miliardi di euro di nuovi investimenti.

È una stima, naturalmente, non una promessa. E nasce dallo scenario più ambizioso tra quelli analizzati. Ma offre soprattutto uno spunto interessante nel momento in cui l’Europa sta cercando disperatamente di risolvere un’equazione che finora non torna: ridurre le emissioni delle automobili senza ridurre, insieme a quelle, fabbriche, occupazione e competitività del proprio sistema industriale.