In città a 30 km orari? Dove si è fatto, funziona

Meno incidenti, un calo dell’inquinamento e un maggior ricorso a forme di mobilità attiva. Le città che hanno introdotto limiti di velocità di 30 chilometri orari fanno la conta dei benefici. Un'indagine condotto da Eurocities, la principale rete continentale delle amministrazioni locali con sede a Bruxelles, fra 38 centri di 19 Paesi diversi in tutta Europa (per l’Italia hanno partecipato Bologna, Firenze e Roma) mostra che «la riduzione dei limiti di velocità nelle aree urbane rende le vie più sicure in tutta Europa, diminuendo le vittime della strada senza aumentare la congestione né i tempi di percorrenza».

Da Budapest a Göteborg, passando per Amsterdam, 34 delle 38 realtà locali interpellate hanno introdotto il limite di 30 km/h. «I risultati non solo del nostro studio, ma anche di ulteriori ricerche, dimostrano chiaramente che la riduzione della velocità a 30 km/h è una misura di comprovata efficacia che apporta notevoli benefici in diversi ambiti della vita urbana», dice ad Avvenire Kateřina Kührová, che ha coordinato l’indagine per Eurocities. Il 75% delle città che hanno preso parte al sondaggio segnala, in particolare, un miglioramento della sicurezza stradale, con una diminuzione di morti e feriti; mentre il 91% riporta almeno un impatto positivo sulla vita urbana, che si tratti di un taglio dell’inquinamento atmosferico e acustico o di un aumento dei tragitti percorsi a piedi o in bicicletta. Il caso forse più emblematico è Helsinki: la capitale della Finlandia ha registrato zero vittime della strada in un anno tra agosto 2024 e agosto 2025, un successo dovuto a un mix di interventi che vanno, appunto, dai nuovi limiti di percorrenza in metà delle arterie cittadine all’ampliamento delle infrastrutture per pedoni e ciclisti al potenziamento del trasporto pubblico, e ancora dal rafforzamento dei controlli alla riprogettazione delle strade con incroci più sicuri, fino ad attraversamenti pedonali rialzati e illuminazione potenziata.

A capo del gruppo di lavoro di Eurocities sulle città a 30km/h è l’assessore a Nuova mobilità e infrastrutture del Comune di Bologna, Michele Campaniello. La città delle Due Torri si è posta all’avanguardia in Italia e in Europa nell’adozione di misure per migliorare la sicurezza e la vivibilità del contesto urbano, in particolare con le “zone 30”: «Sebbene inizialmente vi siano state difficoltà e scetticismo, i risultati sono chiari - afferma in una nota -: strade più sicure, traffico più tranquillo e un ambiente urbano migliore per tutti. Queste misure stanno producendo una differenza concreta e le città possono imparare le une dalle altre per accelerare i progressi verso “Vision Zero”», cioè l’obiettivo di zero morti su strada. Nata in Svezia sul finire degli Anni Novanta, la “Vision Zero” è stata fatta propria anche dall’Unione europea come parte della sua strategia sulla sicurezza stradale, benché abbia responsabilità limitate in materia, che rimane di competenza nazionale e locale. L’Ue si è impegnata ad azzerare il numero delle vittime della strada entro il 2050, con un traguardo intermedio del 50% in meno entro il 2030 rispetto al 2019. C’è ancora molto da fare: nel 2025, i decessi in tutta l’Ue sono stati 19.400, in contrazione del 3% rispetto all’anno precedente, ma del 15% circa se comparati ai 22.800 di sei anni prima.

La città a 30km/h è un tassello chiave verso il raggiungimento dell’obiettivo. Il 57% delle 38 città interpellate da Eurocities ha esteso il limite di circolazione alla quasi totalità del territorio urbano (cioè ad almeno il 75% della rete stradale), di fatto rimpiazzando il precedente tetto dei 50 chilometri orari in città (è accaduto a Bruxelles). L’introduzione della misura, però, è in genere graduale e mirata, e parte dai quartieri residenziali (nel 53% dei casi), dai centri storici (45%) e dalle zone con presenza di scuole (42%), e si accompagna a modifiche dell’ambiente urbano - come dossi artificiali e carreggiate più strette - per disincentivare i conducenti a premere sull’acceleratore. Eppure, oltre al nodo delle risorse pubbliche che scarseggiano per interventi su larga scala, spesso le amministrazioni devono fare i conti con forti resistenze politiche e dell’opinione pubblica, ricorda Eurocities: in Italia, del resto, lo dimostra l’esperienza di Bologna, che ha da poco reintrodotto le “zone 30” dopo la battuta d’arresto di inizio anno per via di una sentenza del Tar dell’Emilia-Romagna. «Queste difficoltà, tuttavia, diminuiscono nettamente una volta che gli interventi sono in vigore: l’opposizione politica scende dal 45% durante il periodo di attuazione ad appena il 18% in seguito, mentre quella pubblica cala dal 37% al 21%» si legge nello studio. «Una volta che le persone sperimentano i benefici di strade più sicure e più tranquille, il sostegno cresce rapidamente e le resistenze svaniscono», dice Campaniello. L’azione locale, per quanto lungimirante, da sola non basta. Secondo il sindaco di Budapest Gergely Karácsony, anch’egli parte del gruppo di lavoro, «i governi nazionali e le istituzioni dell’Ue possono accelerare i progressi dando ai Comuni poteri più chiari, orientamenti tecnici più solidi, un migliore accesso a evidenze condivise e a modelli già collaudati. E, soprattutto, a finanziamenti dedicati».