Così nel 1926 Umberto Nobile conquistò il Polo Nord in dirigibile

In volo alla conquista del Polo Nord sulla scia dei grandi esploratori italiani come Cristoforo Colombo e Amerigo Vespucci. «La superiorità del più leggero come mezzo di esplorazione mi appariva addirittura schiacciante, e ne trovavo la ragione essenziale nel sistema stesso di sostentazione», scriveva il colonnello Umberto Nobile nel suo personale diario di bordo, pubblicato nel 1928 da Mondadori, appena due anni dopo il decollo, il 10 aprile 1926 da Ciampino, del dirigibile N1 progettato proprio dall’ingegnere e ufficiale della Regia Aeronautica e ribattezzato Norge. Un’aeronave che un secolo fa raggiunse l’Artico in una memorabile missione internazionale voluta e compiuta dal norvegese Roald Amundsen e finanziata dallo statunitense Lincoln Ellsworth. «Il Norge è l’esempio più celebre e riuscito della scuola dirigibilistica italiana, tanto per la soluzione progettuale semirigida quanto per la costruzione presso lo Stabilimento Costruzioni Aeronautiche, nel quartiere romano di Prati – spiega lo storico aeronautico Gregory Alegi, professore alla Luiss di Roma –. Nobile fu un caso unico di progettista e comandante di dirigibili in missioni a lungo raggio, uno dei tipi di volo più difficili e faticosi. All’inerzia e scarsa rispondenza ai comandi tipica dei dirigibili, nelle missioni polari si aggiungevano le condizioni meteo estreme e il rischio di formazioni di ghiaccio sull’involucro». Considerazioni che lo stesso Nobile e Amundsen insieme all’aviatore Hjalmar Riiser-Larsen avevano fatto durante il soggiorno ad Oslo, nel luglio del 1925, del colonnello di Lauro e direttore dello Sca, lo Stabilimento militare di costruzioni aeronautiche di Roma, dal 1919 al 1928. Nobile, infatti, nella sua lunghissima carriera oltre a far parte del corpo del Genio aeronautico-Ruolo ingegneri fu anche docente di costruzioni aeronautiche all’Università degli Studi di Napoli “Federico II”.

Nobile sviluppa i così detti dirigibili semirigidi. «Diventa un po’ l’ambasciatore, ancora studiato, di questa formula di semirigidi», spiega il professore Massimiliano Pinucci, designer e aviatore, oltre che autore dei volumi Airships. N1 Norge Centennial edition e Polar Flights presentati al Museo “Umberto Nobile” di Lauro, città natale del pioniere dell’artico, e diretto da Antonio Ventre. Nobile, al di là delle polemiche che sopraggiunsero dopo la tragica spedizione del dirigibile Italia nel 1928 «resta comunque un grandissimo progettista e docente – aggiunge Pinucci –. Ho recentemente avuto l’opportunità di lavorare all’archivio dell’Università “La Sapienza” dove ho analizzato una serie di progetti degli anni Venti, Trenta e Quaranta dedicati ai dirigibili e ho scoperto quanto forte fosse l’impronta che aveva lasciato Umberto Nobile». Una traccia indelebile che colpì nel 1925 Amundsen, il quale restò convinto nel voler acquistare uno dei dirigibili realizzati dal costruttore italiano Sca per utilizzarlo in quella che diventerà la prima spedizione polare che ufficialmente prese il nome di “The Amundsen-Ellsworth-Nobile Transpolar Flight”.

Il Norge decollò da Ciampino il 10 aprile 1926 per percorrere mezza Europa e raggiungere il 12 maggio alle 1.30 il Polo Nord. L’aeronave da 19.500 metri cubi di capacità, riempita a idrogeno, volò da Roma-Ciampino a Teller, in Alaska, lungo una rotta con soste a Pulham (Gran Bretagna), Oslo (Norvegia), Gatchina (Unione Sovietica), Vadsø (Norvegia), Ny Ålesund (Norvegia) e Leningrado, prima tappa del viaggio che li porterà attraverso la regione del mar Glaciale Artico, a sorvolare il Polo e a percorrere complessivamente 13.000 km. Alla missione prese parte anche Lincoln Ellsworth, esploratore americano ed imprenditore che finanziò una parte dell’impresa. “La Stampa” diede ampio risalto alla missione del Norge considerato il “gigante dei cieli”. Restano tutt’ora celebri gli articoli dell’inviato Cesco Tomaselli che visse in prima persona, da giornalista parte della trasvolata, così come gli approfondimenti del periodico specializzato “Le Vie dell’Aria” i cui numeri sono custoditi presso l’Ufficio storico dell’Aeronautica militare. Il dirigibile “semirigido”, inoltre, era due volte italiano in quanto realizzato con un tessuto di gomma impermeabile in grado di proteggerlo dalle temperature artiche. Un materiale costruito nei laboratori Gomma della Pirelli: nello stabilimento di Milano Bicocca dove già da tempo si studiava l’arte del volo. Ideato per il trasporto dei passeggeri e azionato da tre motori a sei cilindri poteva raggiungere una velocità di 113 chilometri orari. Momenti che sono stati approfonditi in una giornata di studi promossa ieri dal Cnr, dall’Aeronautica militare e dal museo di Lauro e che ja visto la presentazione della piattaforma documentale e l’inventario degli archivi dell’aviatore. Oggi, invece, storici, studiosi, giornalisti ed esperti di geopolitica si ritroveranno a Palazzo Aeronautica per il convegno internazionale “Il volo del Norge. 1926: Nobile al Polo Nord” curato dall’Ufficio storico dell’Aeronautica militare in collaborazione con lo Stato maggiore della Difesa, la Società geografica italiana e il Cnr. Tra i relatori il giornalista Mark Piesing, lo storico norvegese Steiner Aas e il generale ispettore capo Basilio Di Martino, tra i massimi esperti di storia dell’aviazione, che in riferimento all’epopea del dirigibile ricorda un articolo pubblicato sulla “Rivista Aeronautica” nel 1925 in cui Nobile «non aveva difficoltà ad ammettere che si trattava di una tecnologia non ancora del tutto matura per un impiego commerciale, per il cui sviluppo erano indispensabili consistenti investimenti sia per l’allestimento di aeronavi sufficientemente grandi ed affidabili, sia per la realizzazione delle infrastrutture di supporto, mentre in relazione all’impiego militare si limitava a richiamare l’attività svolta durante la Grande Guerra ai fini della difesa costiera e del pattugliamento su mare. Nobile – aggiunge Di Martino – non sviluppava però questo tema, quasi nutrisse lui stesso dei dubbi al riguardo, e sottolineava piuttosto l’utilità del dirigibile ai fini dell’esplorazione di regioni aspre ed inospitali», ossia «dove la sua possibilità di arrestarsi per l’osservazione del terreno, la possibilità di tenere a lungo l’aria ed il carico di persone e cose trasportate, gli conferiscono una netta superiorità sull’aeroplano».

Quale fosse l’opinione degli ambienti della Regia aeronautica è invece evidente dal contenuto di un articolo di redazione pubblicato sulla “Rivista Aeronautica” nel 1927, prendendo spunto dalle valutazioni di alcuni commentatori stranieri. «Al dirigibile – prosegue Di Martino – veniva ancora riconosciuta una buona potenzialità nel settore del trasporto commerciale, ma gli veniva negata qualunque prospettiva di sviluppo in campo militare: il dirigibile o ha uno scopo civile o non ne ha nessuno».