Perché l'Europa rischia davvero di restare a terra: la metà del "jet fuel" arriva dal Golfo

La carenza di carburanti non è un’emergenza reale: non mancherà la benzina per muoversi e il gas per il riscaldamento. Ma se si parla di aerei, e quindi del cherosene noto come jet fuel, lo scenario cambia completamente. L’allarme che da settimane viene lanciato da più parti, compagnie aeree, produttori e distributori, ha purtroppo delle radici fondate. Che si basano su una semplice constatazione: circa la metà della “benzina” che fa volare gli aerei europei (il 45% secondo il dato relativo al 2025 diffuso dall’Oxford Institute for Energy Studies) arriva dai Paesi del Golfo: Arabia Saudita e Kuwait ed Emirati in testa. Anche Egitto e India, che sono altri fornitori di jet fuel, comprano la materia prima nel Golfo. Tra i paesi esportatori, va detto, ci sono anche gli Usa.

«Il 50% del prodotto raffinato importato in Europa, 10 milioni di tonnellate – ha spiegato il presidente dell’Unem, l’associazione dei produttori di carburanti Gianni Murano – viene da quelle raffinerie. Rimpiazzare questi quantitativi è un problema». Nell’immediato le scorte sono sufficienti, ma l’estate potrebbe essere a rischio, e ovviamente tutto dipende dall’evoluzione del conflitto in Iran. «Per aprile e maggio siamo coperti, dopo non sappiamo – ha ammesso – Non sappiamo neppure quale sarà la domanda, se ci sarà un calo di viaggi aerei a causa dell’incertezza politica».

Sulla stessa lunghezza d’onda la Commissione Ue che il prossimo 22 aprile dovrebbe presentare delle misure contro il caro energia, con un focus anche su quello che a Bruxelles viene chiamato il “dossier cherosene”. Il 21 è invece convocata una riunione dei ministri del Trasporti. «Le forniture di greggio alle raffinerie Ue sono rimaste stabili senza necessità di ulteriori rilasci di scorte al momento, tuttavia la situazione del carburante per aerei rimane la nostra preoccupazione principale» ha detto un portavoce della Commissione.

Il "jet fuel" è un carburante più problematico rispetto a benzina e gasolio per l’Europa che ne raffina il 70% e ne importa il resto. I livelli della filiera sono almeno tre: quello della raffineria, quello dell’importazione (che avviene tramite le grandi majors del petrolio quali Shell, Total, Eni, Kauit) e quello del rifornimento aeroportuale che in Italia è gestito da tre aziende.

L’Europa per dirla in gergo tecnico è “lunga” quando si parla di benzina (ne raffina grandi quantità che esporta) ma è importatrice di gasolio e cherosene e su questo fronte è in forte sofferenza. Questi due carburanti vengono distillati nelle stesse raffinerie e il diesel viene spesso privilegiato in caso di scarsità perché è più richiesto e ha margini più alti. C’è un terzo motivo che rende il "jet fuel" indispensabile: non può essere sostituito con nient’altro al contrario il trasporto su strada ha diverse alternative a diesel e benzina come gpl, gas naturale, biofuel ed elettricità. Più del 99% del carburante usato per il trasporto aereo nella Ue è appunto il jet fuel. C’è infine un’altra spiegazione tecnica legata alla logistica e alla distribuzione di questo carburante, che ha depositi ed operatori specializzati. Negli anni l’Europa ha perso la sua capacità di raffinazione. Iata segnala che solo nel 2025 quattro raffinerie hanno cessato la lavorazione di greggio, facendo scendere la raffinazione complessiva di 400mila barili al giorno, di contro i consumi sono in constante crescita, di pari passo all’aumento dei passeggeri. In Italia secondo l’Unem sono cresciuti dell’11% nel 2024 e si avvicinano ai 5 milioni di tonnellate. Anche per questo tipo di carburante esiste l’obbligo di scorte obbligatorie: per il 2025 ad esempio era circa 216mila tonnellate, appena un ventesimo del consumo effettivo annuale.

Lo scorso 10 aprile l’associazione degli scali europei Aci Europe ha messo nero su bianco che, sui rifornimenti di cherosene, non c’è più tempo, ipotizzando un tempo limite di tre settimane oltre le quali potrebbe iniziare a mancare nei aeroporti, costringendo le compagnie a tagliare i collegamenti. Le prime avvisaglie che il problema sia reale si sono avute ad inizio aprile quanto in quattro aeroporti (Milano Linate, Venezia, Treviso e Bologna) si sono registrati problemi per il ritardo di una consegna di un carico destinato ad AirBp (uno dei principali distributori). Il problema è stato risolto grazie a fornitori alternativi e non ha causato cancellazioni, ma ha mostrato la fragilità di un sistema che di fatto non ha reti di protezione.

Gli scenari possibili sono quelli di una carenza di carburante, e in questo caso il Nord Italia sarebbe particolarmente esposto perché meno connesso ai terminali di importazione, o una sua mancanza assoluta in caso di blocco prolungato delle rotte chiave e dello stretto di Hormuz. Nel lungo periodo l’Europa potrebbe incentivare la produzione di Saf, il carburante green corrispettivo del bi-fuel, che al momento però rappresenta appena lo 0,4%. Più probabile, come avvenuto per il gas russo, un cambio di rotta che bypassi lo stretto di Hormuz in cerca di nuovi fornitori.