C'è una Via della Seta di ghiaccio e la Cina l'ha aperta: ecco cos'è la "rotta artica"

Alla fine dell’anno scorso, la China State Shipbuilding Corporation ha presentato il progetto di una nave rompighiaccio a propulsione nucleare per le rotte artiche. Grandi dimensioni – 250 persone e 300 container da 20 piedi in stiva – e un reattore che assicura autonomia elevata e consumi azzerati in navigazione. A parte gli interrogativi ancora aperti su affidabilità, manutenzione e requisiti di certificazione (per quanto il Rina abbia rilasciato una valutazione preliminare positiva) questi investimenti dimostrano che la rotta artica, di cui si parla come alternativa al mar Rosso , gode di una certa credibilità in Oriente. Forse, ancora troppo teorica. Sicuramente molto geopolitica.

Sul piano trasportistico, i cinesi ritengono che la rotta siberiana possa ridurre i tempi di navigazione tra Asia ed Europa del 30-40% rispetto ai percorsi via Suez. Come dicevamo, però, esistono dei nodi che andranno sciolti se si vuole davvero che i Maneki Neko possano fare “ciao-ciao” al circolo polare artico. Anche se i gatti portafortuna cinesi non lo sanno, una rotta così lunga senza un porto di scalo pone dei problemi economici agli operatori – i container vanno riempiti e svuotati più volte per ottimizzare un nolo – e tecnici, a partire dai rifornimenti ; non è secondario il fatto che mancano ancora le infrastrutture necessarie all’operatività di unità nucleari civili e una accettazione ambientale di mezzi nucleari in uno degli ecosistemi più incontaminati del pianeta… È pur vero che questi problemi non se li è posti neppure il maggiore Roberts, nel navigare per primo tra l’Atlantico e il Pacifico attraverso le acque artiche del Canada; senonché “Passaggio a Nord-Ovest” è un romanzo, mentre Sea Legend farà viaggiare delle vere portacontainer attraverso l’Artico. Come ha rivelato il Financial Times, ogni settimana, ma solo in estate, le navi della società cinese costeggeranno la costa settentrionale russa tra Ningbo, sulla costa orientale del gigante asiatico, e Felixstowe, nel Regno Unito.

Secondo il giornale, l’artico è una valida alternativa alle tradizionali rotte marittime mondiali per via dello scioglimento dei ghiacci polari. In realtà, la notizia dimostra soltanto che Pechino ha una teorica alternativa commerciale, che ha già battezzato Via della Seta di ghiaccio, per far passare le proprie merci attraverso lo Stretto di Bab el-Mandab, che conduce al Mar Rosso e che resta a rischio a causa della guerriglia dei ribelli houthi. Sulla carta, il passaggio a Nord-est quasi dimezza i tempi di navigazione tra Cina ed Europa, portandoli da 40 a 25 giorni e i russi già lo utilizzano per aggirare le sanzioni: nell’estate del 2025 ci sono stati 23 transiti rispetto ai 15 dell’anno precedente e dal 2018 il tonnellaggio in transito davanti alle coste siberiane è praticamente raddoppiato.

Tuttavia, la rotta marittima del Nord che va dal Mare di Kara allo Stretto di Bering per circa 7.500 miglia nautiche tra la Cina orientale e l’Europa settentrionale (contro le 10.500 di quella che passa per il Canale di Suez), ha ancora molte criticità che disincentivano le grandi società di navigazione. Diego Aponte, presidente di MSC, ha detto chiaramente di non essere interessato: «È un passaggio sbagliato, pericoloso per l’ambiente e saremo sempre contrari». Per l’armatore Ignazio Messina, ceo della Ignazio Messina & C., l’annuncio cinese «non cambia gli scenari del commercio marittimo visto che è operativo solo due mesi all’anno e, quindi, fin quando durerà la guerra in aree come il Golfo Persico e il Mar Rosso e comunque si manterrà lo status di high risk area per le assicurazioni, tutti quanti preferiranno la rotta attraverso il capo di Buona Speranza». Dura cinquanta giorni, certo, «ma garantisce condizioni di sicurezza e programmazione che sono il primo valore per le supply chain: nessuna rottura di carico, che invece si dovrebbe mettere in conto oggi, se si navigasse attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez usando le navi dei pochi armatori che transitano in quelle rotte, che i global carrier hanno deciso di non seguire per non affrontare gli Houthi a Bab el-Mandab e i pirati nel golfo di Aden; assistenza in caso di avaria, mentre sulla rotta del Nord non ci sono né porti né infrastrutture per migliaia di miglia; la possibilità di utilizzare le grandi portacontainer da 24mila teu, contro la media di 2500 delle navi Sea Legend (solo la Istanbul Bridge arriva a 4.890, ndr) che possono transitare nel circolo polare artico; nessun problema ambientale, perché una perdita di carburante sarebbe un disastro nell’ultimo paradiso del pianeta, con tutti i danni di immagine ed economici che ne conseguirebbero; senza contare che in quelle acque si passa solo se la Rosatom, l’agenzia nucleare sovietica che fornisce i rompighiaccio, permette di passare». A suon di dollari, ovviamente.

Il tema degli imbuti e dei pedaggi non si pone solo per Hormuz e le acque controllate dagli Houthi. Dalla fine della globalizzazione anche Paesi “presentabili” sono tentati di imporre gabelle; ci ha pensato seriamente l’Indonesia sullo Stretto di Malacca e proprio questa politica avrebbe invogliato la Cina a cercare nuove rotte, per sottrarsi al ricatto. Se ne parla per Hormuz, ma bisogna ricordare che la rotta del Golfo Persico – imprescindibile se si vuol far uscire petrolio e gas da quell’area – non è in competizione con la rotta artica. La guerra Usa-Iran ha provocato un aumento dei prezzi dei noli ma non ha influito se non marginalmente sui traffici Suez-Mar Rosso. L’insicurezza di questa rotta attraverso le acque yemenite e il golfo di Aden risale alla guerra Hamas-Israele e ha spostato il 90% del traffico sulla rotta africana, più lunga ma meno costosa in termini assicurativi. Messina ammette che «oggi si può navigare sia attraverso Hormuz che Bab el-Mandab “sacrificando”, nel primo caso, fino al 5% del valore della nave in premi assicurativi. I giorni di navigazione e quindi il carburante hanno un peso nella scelta della rotta, ma non così decisivo come si crede».

In altre parole, avremo sicuramente più traversate con lo scioglimento dei ghiacci, ma è difficile parlare di via della seta ghiacchiata perché manca quella regolarità e prevedibilità degli orari che sono imprescindibili per il trasporto dei container. Anche l’ipotesi di rifornire da nord il mercato europeo è prematura, benché economicamente interessante. Per adesso, infatti, la rotta artica non ha un impatto diretto sull’export del made in Italy: il rallentamento dei traffici attraverso il mar Rosso lo sta condizionando molto di più. «Speriamo che il governo promuova insieme all’India lo sviluppo dei traffici verso l’Europa attraverso Suez – conferma il genovese Messina – e che la politica trovi una soluzione alla crisi di Bab el-Mandab, anche se l’Italia sta già facendo molto partecipando alla Missione Aspides che garantisce la protezione delle navi commerciali attraverso la scorta di navi militari, perché l’alternativa è la rotta africana spesso con il trasbordo dei container, destinati ai porti del Mediterraneo, attraverso porti di transhipment quali Algeciras o Tanger. È evidente che a queste condizioni il Mediterraneo perde centralità».