Ti raduno il gregge con l’auto elettrica.
Lo strano caso delle ibride in Mongolia

Numerose e tuttofare. Affidabili e durevoli. Parche e generose. In grado di soddisfare le necessità della popolazione mongola, non senza aspetti negativi che riguardano anzitutto età e stato di salute. Non stiamo parlando di un fenomeno migratorio: l’“invasione” è quella delle auto elettriche che nel consumistico anche se avveduto Giappone hanno raggiunto o a volte superato gli standard (e i chilometri) di utilizzo in patria ma che nella lontana Mongolia vasta cinque volte l’Italia vanno trovando negli ultimi anni spazio e varietà di funzioni. Trasporto di persone, ovviamente, a partire dall’affollata e inquinata capitale Ulaan Baatar e fino negli angoli più remoti raggiungibili, ma anche merci e, all’occorrenza, animali. Ormai diffuso il detto che persino sulla cima del Khüiten, la montagna più alta del Paese che sfida i fuoristrada più agguerriti, è possibile trovare una Toyota Prius, di gran lunga la regina dell’import “made in Japan”.

Ma che dire della pastorizia nomade, attività principe un tempo e ancora oggi praticata dal 30 per cento della popolazione? Sempre, ma soprattutto in inverno quando la temperatura scende di decine di gradi sotto lo zero, gestire mandrie di pecore o capre utilizzando i cavalli o le motociclette è molto rischioso e faticoso. Per questo auto cariche di anni e di chilometri, reperibili a prezzi accessibili e facili da mantenere e riparare, oltre che instancabili del loro, sono un ausilio prima insperato. «In sostanza, se non abbiamo la moto a portata di mano, usiamo semplicemente la Prius», ha spiegato ai media locali il pastore Tuvdsuren guidando l’auto per radunare il suo gregge disperso su una vasta area. «Se in inverno un puledro o una mucca si ferisce, gli leghiamo le zampe, abbattiamo i sedili posteriori dell’auto e lo carichiamo a bordo». Sembra quindi un’accoppiata vincente, quella tra le necessità locali e i veicoli ibridi progettati per le ordinate strade di Tokyo e trasferiti nell’impegnativo ambiente mongolo.

Il successo si può concretizzare in un dato: oggi il 45 per cento degli autoveicoli circolanti in Mongolia (complessivamente 1,5 milioni per 3,5 milioni di abitanti) sono di tecnologia ibrida e provenienza giapponese. Nella grande maggioranza Toyota Prius, favorite, oltre che per le scelte degli esportatori di usato del Sol levante, per l’ampia disponibilità e per gli interessi degli importatori locali, anche per resistenza, autonomia e bassi consumi. Leggendaria la tolleranza al clima, che a Ulaan Baatar può scendere fino a -45° senza che la congestione delle strade riveli un calo consistente. La rete di assistenza è ormai capillare e quasi totalmente dedicata a questi veicoli e tale è la loro densità da giustificare la battuta che circola tra i taxisti della capitale che da sola concentra metà della popolazione nazionale: «Se in Mongolia tiri un sasso a caso, probabilmente colpirà una Prius». Sembrerebbe una situazione win-win, in cui ciascuno ha di che rallegrarsi, ma ovviamente non è così, perché la situazione sta già sfuggendo di mano al limite del paradosso. Intanto perché si tratta di auto che hanno la guida a destra, secondo la prassi del Giappone, e quindi con un necessario adattamento dei conducenti sulle strade mongole, dove la guida è a sinistra.

Inoltre, e più grave, se l’accoglienza di veicoli ibridi usati dal partner giapponese, l’80 per cento dell’usato importato, risponde anche alla necessità di promuovere mezzi meno inquinanti, l’entità del fenomeno sta creando nuove forme di inquinamento. Tra clima estremo e strade difficili, le batterie delle auto, già portate spesso al limite dagli anni di utilizzo, non hanno una lunga durata e se è facile sostituirle con quelle prelevate da veicoli dismessi, va aggravandosi il problema della raccolta e dello smaltimento, finora non regolamentato. Il Paese, che nell’ultimo decennio si era proposto alla guida di un mondo che cerca di raggiungere il pieno sviluppo mentre prova a contenere l’inquinamento, va diventando in concreto una discarica per la tecnologia “verde”. Mentre si programmano impianti di raccolta e smaltimento, e con le frontiere sbarrate di Cina e Russia agli scarti locali, sono nate iniziative (semi)clandestine per tamponare il problema con danni ambientali che probabilmente emergeranno nel tempo. Le batterie sono stoccate senza alcun tracciamento e successivamente riprocessate con modalità che mettono a rischio la salute degli addetti, oltre che dare luogo a rischi ambientali.

Come spesso segnalato dai mass media locali o da gruppi ambientalisti, in Mongolia, una batteria ad alta tensione dismessa potrebbe trovarsi all’esterno della tenda (ger) tradizionale abitazione di famiglie nomadi, in uno spazio aperto ai giochi dei bambini. Segnali di preoccupazione che vanno moltiplicandosi, in particolare per le comunità nomadi che vivono in queste residenze efficienti ed economiche ancora molto diffuse. Davanti a evidenti abusi e danni della situazione, sia le comunità locali, sia le autorità cercano di correre ai ripari utilizzando un mix di regole, avvisi e tolleranza. Allo stesso tempo, però, pochi ignorano che il recupero dei metalli contenuti nelle batterie, come pure altre forme di rivalutazione dei prodotti o dei materiali che ne fanno parte, forniscono impiego e reddito a molti che fino a poco tempo fa avevano anche uno sbocco all’estero, verso mercati aperti all’utilizzo di batterie riciclate a basso costo. Anche verso lo stesso Giappone, attraverso la Russia, secondo regole date dalla stessa Toyota ai centri di recupero ufficiali delle batterie recuperate da auto non più utilizzabili. Uno sbocco, anche economico oltre che di maggiore tutela ambientale, dichiarato illegale nel 2025.

Molto meno efficace di altre limitazioni in vigore nell’Asia emergente, fino ad arrivare al blocco totale all’import di auto usate dell’Indonesia, anche la proibizione in vigore dall’inizio dello scorso anno di registrare nella capitale veicoli più vecchi di 10 anni è di gran lunga ignorata sull’onda lunga di importazioni di nuove e vecchie auto arrivate a 130mila nel 2024. Paradossalmente, la decisione ufficiale ha avuto il risultato di alimentare la crescita dell’import di auto usate. Nel timore che venissero a mancare, c’è stata la corsa all’accaparramento sul mercato nipponico. Risultato? A Ulaan Baatar, la densità di ibride è prossima a due per ogni adulto ed è in ulteriore crescita. Auto, a questo livello di saturazione, spesso non necessarie ma rese disponibili in quantità a un prezzo comunque per molti accessibile. Nel frattempo, il governo mongolo sta lavorando alla creazione di un sistema integrato che colleghi dogane, autorità preposte al trasporto stradale, enti di immatricolazione dei veicoli e officine di riparazione, al fine di garantire una risposta coordinata al problema. Nessuno ignora però che non sono stati ancora affrontati due questioni essenziali. Una iniziale, precedente all’esportazione nel Paese, che è la mancanza di controlli di qualità sulle auto con la possibilità di valutare una soglia minima di efficienza della batteria e se accettarla o meno. L’altra è la nascita di un sistema completo e integrato di gestione dei rifiuti prima che questi veicoli arrivino sul mercato. Una sfida, quest’ultima, finora raramente accolta anche in Paesi più avanzati per le difficoltà e i costi di costruzione e gestione.