Ecco perchè se Porsche piange è un problema anche per chi compra la Panda

C’è stato un tempo, nemmeno troppo lontano, in cui Porsche sembrava conoscere soltanto due velocità: forte e fortissimo. Vendeva relativamente poche automobili rispetto ai giganti generalisti, ma guadagnava moltissimo su ciascuna di esse. Clienti fedeli, prezzi elevati, un marchio tra i più desiderati al mondo e la Cina che era diventata una gigantesca miniera d’oro. Se esisteva un costruttore europeo apparentemente attrezzato per attraversare indenne qualsiasi tempesta dell’automobile, era proprio quello di Stoccarda.

Ora invece Porsche è diventata uno dei simboli più clamorosi delle difficoltà dell’industria automobilistica europea. Secondo quanto riportato dal quotidiano economico tedesco Handelsblatt, il piano di ristrutturazione del gruppo Volkswagen ipotizza circa 4.100 ulteriori tagli di posti di lavoro in Porsche, necessari per affrontare uno squilibrio dei costi stimato attorno ai 700 milioni di euro. Volkswagen e Porsche non hanno commentato l’indiscrezione e la casa madre, peraltro, può soltanto raccomandare e non imporre direttamente queste misure alla controllata.

Il numero però impressiona soprattutto perché arriverebbe dopo quanto già deciso. In luglio azienda e rappresentanti dei lavoratori avevano concordato altre 5.000 riduzioni, che si aggiungevano alle 4.000 precedentemente previste. Nell’arco dei prossimi anni Porsche rischia così di perdere una quota molto consistente della propria forza lavoro. Ma il vero problema non è solo il numero dei dipendenti. È capire come sia potuto accadere.

La prima risposta porta in Cina. Per anni quel mercato ha garantito ai marchi premium tedeschi volumi e soprattutto margini formidabili. Oggi il meccanismo si è inceppato. I consumatori cinesi hanno a disposizione marchi nazionali sempre più competitivi, soprattutto nell’elettrico e nel software, e l’appeal dei costruttori occidentali non è più quello di un tempo. Porsche si è trovata particolarmente esposta al crollo della domanda cinese proprio mentre doveva finanziare la costosissima trasformazione tecnologica della propria gamma.

La seconda risposta è infatti l’elettrico. Porsche era partita con grande convinzione: Taycan aveva dimostrato che anche una sportiva a batteria poteva avere prestazioni e immagine coerenti con il marchio. Ma trasformare un successo tecnologico in una conversione completa della clientela si è rivelato molto più difficile. Il caso Macan è forse il più istruttivo. Il Suv compatto era diventato una macchina da volumi formidabile per un marchio come Porsche e ancora nel 2025 è stato il modello più venduto della Casa, con 84.328 consegne. Porsche aveva però deciso che la seconda generazione sarebbe stata esclusivamente elettrica, rinunciando in Europa alla Macan a benzina che aveva costruito gran parte di quel successo. Nel resto del mondo la vecchia termica è rimasta temporaneamente a listino e i numeri raccontano bene il dilemma: nel 2025 sono state consegnate 45.367 Macan elettriche, ma anche 38.961 con motore a combustione. Nei primi sei mesi del 2026 la situazione è diventata ancora più significativa: 35.315 Macan vendute complessivamente, in calo del 22%, delle quali 15.620 elettriche e ben 19.695 ancora termiche. Porsche stessa riconosce tra le ragioni della flessione una crescita dell’elettromobilità più lenta del previsto.

Ora però la vecchia Macan a benzina è arrivata davvero al capolinea: la produzione da tempo è terminata definitivamente. E qui sta il paradosso. Porsche non farà marcia indietro trasformando nuovamente la Macan elettrica in un modello termico: quella vettura resterà a batteria. Ma la Casa sta preparando la risposta alla domanda lasciata scoperta, valutando un’altra famiglia di Suv con motori a combustione e ibridi, distinta dalla Macan per nome e design e attesa verso la fine del decennio. In altre parole, il nome Macan rimarrà elettrico, ma Porsche sembra aver riconosciuto che abbandonare completamente quel tipo di cliente si è rivelata una scommessa folle. È quasi la fotografia perfetta della transizione attuale: non è l’elettrico a scomparire, è la certezza che potesse sostituire il termico con la velocità immaginata pochi anni fa.

La strategia complessiva è stata infatti corretta: Porsche oggi dichiara esplicitamente di voler investire contemporaneamente su motori a combustione, ibridi ed elettrici, riducendo anche una gamma diventata troppo complessa. E la 911, simbolo assoluto della casa, non diventerà completamente elettrica. È un cambio di prospettiva significativo. Il futuro immaginato soltanto pochi anni fa prevedeva una transizione molto più lineare: meno motori termici, sempre più batterie, fino al predominio dell’elettrico. Il mercato ha invece imposto una traiettoria più tortuosa, obbligando a investire contemporaneamente su tecnologie differenti. E mantenere aperte più strade costa moltissimo.

Il conto non riguarda soltanto Porsche. Volkswagen ha appena ridotto drasticamente le proprie previsioni per il 2026, indicando un margine operativo di non oltre l’1%, contro il 4-5,5% previsto in precedenza. Sul risultato pesano circa 10 miliardi di euro di effetti straordinari, mentre la svalutazione legata a Porsche è nell’ordine dei 6 miliardi. Ed è forse questo il dato più interessante. Porsche non è semplicemente una casa automobilistica in difficoltà: è il termometro di un sistema industriale che per decenni ha funzionato benissimo e ora rischia di crollare. Tecnologia tedesca, produzione europea, grande domanda cinese e capacità di vendere nel mondo automobili costose con margini elevati. Oggi tutti e quattro questi pilastri sono sotto pressione.

Che Porsche continui a costruire automobili desiderabili è fuori discussione. Ma il punto è un altro: se persino chi vende sogni da centomila euro deve improvvisamente fare i conti con fabbriche, costi, occupazione e strategie da riscrivere, significa che la trasformazione dell’automobile è arrivata molto più in profondità di quanto raccontino le percentuali delle immatricolazioni elettriche. Perché quando comincia a piangere anche Porsche, il problema non è più soltanto di Porsche.