L'Europa vuole viaggiare in treno: «Alta velocità e biglietto unico»

Mentre la stagione di partenze e rientri volge al termine – fra rincari del carburante che hanno pesato tanto in autostrada quanto nei cieli e le incognite vulcaniche proiettate dall’Etna –, l’Ue sogna in grande un futuro in cui ci si potrà spostare in treno (quasi) dappertutto nel Vecchio continente. Benvenuti nel turismo 3.0 immaginato da Bruxelles: uno scenario (tutto da realizzare) in cui, oltre a un’alta velocità potenziata per collegare su rotaia le capitali dell’Unione, basterà un clic per prenotare un biglietto unico per spostarsi da Roma a Berlino. O per combinare diversi mezzi, come aereo-treno o treno-autobus per andare ad esempio da Cagliari a Parigi, passando per Torino. Sono i vari tasselli della strategia ferroviaria che la Commissione guidata da Ursula von der Leyen ha articolato negli ultimi mesi, per incoraggiare il ricorso alla forma di trasporto che tra tutte è la più ecologica: una valida alternativa a lunghi tragitti in auto e a brevi tratte in aereo, ma che sconta ancora prezzi talvolta piuttosto proibitivi.

Il treno pesa, però, per appena lo 0,3% del totale delle emissioni di CO2 del settore dei trasporti, contro quasi il 12% dell’aviazione civile. In questo contesto, il comparto privato fa la propria parte muovendosi alla ricerca di una dimensione continentale: Trenitalia è partita alla conquista del mercato francese, e Italo si appresta a fare lo stesso con quello tedesco. L’Ue, invece, da quasi un decennio ha lanciato “DiscoverEU”, l’iniziativa (finanziata dal bilancio comune) che offre ai neo-diciottenni la possibilità di vincere un pass Interrail gratuito alla scoperta dell’Europa: il prossimo round di candidature (riservato ai nati nel 2008) aprirà il 1° ottobre. Nel frattempo, sono i treni notturni internazionali a vivere una seconda giovinezza soprattutto grazie all’intervento non dei grandi attori del mercato ferroviario, ma di piccole realtà private che rispondono a una domanda crescente. Dopo Bruxelles-Praga e Parigi-Berlino, il prossimo collegamento notturno diretto pronto al taglio del nastro, il 9 settembre, è il Milano-Bruxelles, operato dalla società belga-olandese European Sleeper in collaborazione con l'italiana Arenaways. Partendo poco dopo le 17, farà soste in Svizzera e Germania, prima di arrivare a destinazione alle 11,30 dell’indomani.

Per abilitare la “rivoluzione” sui binari, però, servono anzitutto sviluppo delle infrastrutture e investimenti pubblici e privati. Lo scorso novembre, l’esecutivo Ue ha quindi presentato un piano per l’espansione dell’alta velocità ferroviaria, nel tentativo di ridurre i tempi di percorrenza all’interno dell’Ue entro il 2040. In termini ancora più concreti, e per un investimento stimato in 345 miliardi di euro, ciò vuol dire lanciare il guanto di sfida ai voli “low cost” e alla loro capillare offerta, con obiettivi precisi: percorrere Roma-Monaco di Baviera in sei ore anziché 10, Berlino-Copenaghen in quattro invece che sette, fino a creare nuovi collegamenti diretti come Madrid-Lisbona, da fare in appena tre ore. Secondo la Commissione, per quella data i treni potranno viaggiare sopra i 250 chilometri orari. Ma per arrivarci serviranno oltre 500 miliardi di euro entro metà secolo.

Nell’attesa del potenziamento infrastrutturale, però, Bruxelles si muove anche su un altro fronte, quello dei biglietti per i viaggi integrati e delle tutele per i passeggeri, per far sì che uno spostamento transfrontaliero su rotaia non sia più un percorso a ostacoli. È qui che intende intervenire la Commissione, con una proposta che si occupa di tutte le tratte, regionali, nazionali e internazionali. Con un pacchetto presentato a metà maggio – e che prima di diventare definitivo dovrà essere approvato dai governi riuniti nel Consiglio e dagli eurodeputati –, Von der Leyen ha promesso «un solo biglietto e pieni diritti per i passeggeri lungo tutto il percorso».

In sostanza, ciò vorrà dire che tutti i “big” del trasporto su rotaia, da Deutsche Bahn in Germania a Sncf in Francia fino a Trenitalia da noi, dovranno in futuro mostrare nei risultati di ricerca online anche i servizi ferroviari offerti dai concorrenti nazionali ed europei, senza limitarne la visibilità (ipotesi che ha già fatto registrare l’opposizione delle società coinvolte, le quali temono che a vincere alla fine saranno le piattaforme esterne che aggregano le soluzioni di viaggio). Ci sono, poi, le implicazioni logistiche. Attualmente, infatti, chi sceglie di salire in carrozza per spostarsi da un Paese Ue all’altro si trova molto spesso costretto a cercare da sé più soluzioni, controllando orari e confrontando prezzi, per poi acquistare biglietti separati andando ogni volta su siti diversi. C’è, insomma, il rischio concreto che un disguido come un ritardo o una cancellazione su una tratta produca un effetto domino sull’intero viaggio, senza adeguate tutele.

Intendiamoci: magari scendere al binario e cambiare treno (e con esso società ferroviaria) continuerà a essere necessario. Con il biglietto unico, però, Bruxelles punta a dotare il passeggero di un solo titolo di viaggio, a cui si associano garanzie (simili a quelle che valgono in aereo) come un risarcimento per i ritardi o la possibilità, in caso di intoppo, di avere il trasferimento garantito verso la destinazione finale senza dover fare un nuovo acquisto. Ciò vale pure per i tragitti che combinano diversi mezzi di trasporto, come bus e voli: secondo una recente indagine dell’Eurobarometro, il 76% dei viaggiatori si sente scoraggiato dall’assenza di una modalità di prenotazione con offerte “tutto incluso”. Un vuoto che l’Ue punta adesso a colmare.