70 anni dopo. Che cosa ha insegnato l'affondamento dell'Andrea Doria

Oceano Atlantico, 25 luglio 1956 ore 23.10: la nave svedese Stockholm sbuca dalla fitta nebbia e impatta a dritta con il transatlantico italiano Andrea Doria. Un disastro marittimo che sarà oggetto di indagini giudiziarie, inchieste giornalistiche e polemiche non solo sulla stampa. Tutto si consuma al largo delle coste del Massachusetts, a sud dell'isola di Nantucket, a 120 miglia nautiche, quasi 200 chilometri, a est di New York. La prua rinforzata della Stockholm, costruita per farsi spazio tra i ghiacci, sfonda in velocità per quasi 15 metri gli alloggi sotto la plancia dell’Andrea Doria penetrando fino ai serbatoi di carburante di dritta. Muoiono 46 dei 1.706 passeggeri e membri dell'equipaggio. Il bilancio, però, poteva essere ben peggiore. Nave Doria resisterà per undici ore a galla dopo la collisione. Affonderà il 26 luglio alle 10.09. Una sciagura avvenuta l’ultima notte prima dell’arrivo in terra statunitense. La nave, salpata da Genova il 17 luglio, dopo l’approdo a Napoli e a Cannes attraversò le colonne d’Ercole, a Gibilterra, doveva compiere la lunga traversata fino all’arrivo a New York previsto per le 6.00 del 26 luglio 1956, ma non arrivò mai.

“In quegli anni il trasporto aereo intercontinentale era ancora agli albori – riflette l’ammiraglio di squadra in pensione Ferdinando Sanfelice di Monteforte, esperto in scienze strategiche e tra i più autorevoli storici navali in Italia e all’estero -. All’inizio, i velivoli ad elica dovevano compiere i voli facendo soste intermedie in Irlanda e a Terranova. Il tempo impiegato era tra le 15 e le 20 ore, in condizioni non sempre agevoli, a causa delle soste per il rifornimento degli aerei, ma sempre meno di un viaggio in transatlantico, che richiedeva da 7 a 9 giorni, peraltro in condizioni decisamente migliori. Il primo volo dagli Stati Uniti all’Europa senza scalo, con aerei a reazione, ebbe luogo il 26 ottobre 1958, due anni dopo la tragedia. Indubbiamente, questa tragica collisione accelerò gli sviluppi verso l’impiego degli aerei per collegarsi tra i due continenti europeo e americano. Per l’Italia la tragedia fu uno shock, ma non portò all’abbandono, da parte dei passeggeri, dei transatlantici italiani, tanto che il Cristoforo Colombo cessò il servizio nel 1975, per essere poi radiato poi nel 1981, lo stesso anno del ritiro dal servizio di linea dei successori, Michelangelo e Raffaello entrati in servizio nel 1965, dopo soli 10 anni di servizio”. L’Andrea Doria era stata varata nel 1951 dai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente ed era al suo 101° viaggio. Per la prima volta aveva puntato la prua verso New York nel gennaio 1953. Aveva una lunghezza di 213 metri e una stazza di 29.083 tonnellate. Ogni dettaglio a bordo richiamava lo stile italiano e non imbarcava solo passeggeri e bagagli, ma anche molti emigrati che sognavano un futuro migliore in America. Con le sue turbine da 35.000 cavalli poteva raggiungere una velocità di 23 nodi e al suo comando c’era Piero Calamai, pluridecorato ufficiale della Marina Militare durante la prima e la Seconda guerra mondiale. Da capitano di corvetta, sulla corazzata Caio Duilio, aveva vissuto i momenti tragici dell’attacco inglese nella “notte di Taranto” tra l'11 e il 12 novembre 1940. Calamai aveva salvato alcuni marinai meritando una seconda medaglia d’argento al valor militare. Proprio la sua grande esperienza, quel 25 luglio, evitò il peggio. “La collisione avvenne in una zona particolarmente trafficata, in cui le navi in entrata e in uscita dovevano imboccare uno stretto canale marcato da boe – sottolinea Sanfelice di Monteforte -. All’epoca, però, i radar di navigazione per uso civile erano piuttosto rudimentali, con schermi molto piccoli, in grado di dare la distanza precisa ma la direzione - che in gergo si dice rilevamento - approssimata. La navigazione in condizioni di scarsa visibilità era quindi piuttosto rischiosa. Oggi la tecnologia ha fatto passi da gigante, e le navi crociera, discendenti dai transatlantici, dispongono di ausili alla navigazione tali da limitare i rischi, anche se l’imprudenza umana continua a provocare tragedie, come nel caso della Costa Concordia. Un altro aspetto da ricordare – prosegue l’ammiraglio - riguarda le regolamentazioni per l’attraversamento di acque ristrette, come gli Stretti e i canali di accesso ad alcuni porti. Oggi sono previsti percorsi diversi tra navi che vanno in opposte direzioni, ossia la canalizzazione del traffico. Prima non era cos

Nel caso della rotta seguita sia dal Doria in entrata che dallo Stockholm in uscita fu determinante la presenza del battello fanale di Nantucket, uno dei nodi fondamentali per la navigazione di transatlantici, petroliere e navi commerciali. Un “radiofaro” che divenne oggetto di riflessione in sede di ricostruzione dell’incidente. Quando accadono, però, eventi drammatici di tale portata sono i comandanti delle navi che si ritrovano al centro dei riflettori. “I comandanti della Marina Mercantile sono da sempre sottoposti a forti pressioni da parte degli armatori, che non vogliono ritardi né cambi di percorso – aggiunge Sanfelice di Monteforte -. Oltretutto, anche nel settore commerciale la burocrazia è notevole, tanto che molti comandanti si lamentano ancor oggi per le molte ore che devono passare a compilare documenti, stando quindi lontani dalla plancia. Peraltro, se capita un incidente, sono loro a doverne rispondere. Sono quindi legati all’abilità dei loro ufficiali di coperta: un comandante che li addestra bene potrà essere tranquillo, cosa impossibile per un comandante che ha uno staff acerbo. Questo fu il caso dello Stockholm dove gli errori del giovane ufficiale di guardia, sia pure in condizioni difficili, furono una delle cause della tragedia”. E poi c’è l’aspetto legato al salvataggio: “Da sempre il salvataggio è oggetto dell’attenzione internazionale – conclude l’ammiraglio -. Sono state stabilite le zone di Ricerca e Soccorso in cui ogni Stato deve agire, ma la solidarietà tra naviganti rimane il segreto di ogni limitazione di perdite umane, come avvenne nel caso della collisione, quando il transatlantico Ile de France invertì la rotta e contribuì al salvataggio di molti passeggeri. Si pensi che, grazie all’intervento delle navi di passaggio, incluso lo Ile de France, le vittime della collisione furono solo 46, cui si aggiunsero le 5 dello Stockholm”. Piero Calamai fu l’ultimo ad abbandonare la nave assieme ai suoi ufficiali e quella notte lo segnò per sempre. Ma questa è un’altra storia.