Tutti i fronti aperti sul Mar Rosso: così la crisi ridisegna le mappe

Suez è soltanto l’inizio e la fine. Prua a sud, il Mar Rosso corre fino ai 29 chilometri di Bab al-Mandeb, la «Porta delle lacrime», stretta tra Yemen e Corno d’Africa. Oltre, cominciano il Golfo di Aden e l’Oceano Indiano. Da qui passano merci, guerre e potere. Mille miglia che possono cambiare la rotta del mondo.  Dopo l’attacco di Hamas del 7 ottobre 2023 e l’inizio della guerra a Gaza, gli Houthi hanno aperto un nuovo fronte nel Mar Rosso. Gli attacchi al traffico mercantile hanno richiamato flotte internazionali, spinto parte delle compagnie a evitare Suez e creato nuovi spazi per una pirateria somala che sembrava sconfitta. La conseguenza è che il Corno d’Africa è tornato al centro della geopolitica mondiale. «Non possiamo permettere che la rinascita della pirateria nel Golfo di Aden e nelle acque circostanti rimanga senza risposta», ha avvertito il segretario generale dell’International Maritime Organization, Arsenio Dominguez. In agosto più di 90 marittimi risultavano prigionieri e sei navi erano nelle mani di pirati o gruppi armati.

Il ritorno è stato repentino. Tra il 2012 e l’inizio del 2026 erano state sequestrate appena tre navi commerciali al largo del Corno d’Africa. Dalla fine di aprile ne sono state catturate sei. Secondo il “Royal United Services Institute”, che da Londra segue i destini dei naviganti per mestiere, almeno altre quattro imbarcazioni minori, tra caicchi e pescherecci, sarebbero state sequestrate quest’anno. Non è una coincidenza. La pressione Houthi ha concentrato uomini, mezzi e attenzione internazionale sulla protezione delle grandi rotte commerciali, mentre il disordine regionale ha offerto ai pirati nuove opportunità. Dall’altra parte del Golfo di Aden gli Houthi hanno trasformato la guerra dello Yemen in una crisi della navigazione mondiale. Bab el-Mandeb è uno dei grandi colli di bottiglia del commercio planetario: nel punto più stretto appena 29 chilometri separano la penisola arabica dall’Africa. Chi passa di qui entra nel Mar Rosso e raggiunge Suez, la via più breve tra Asia ed Europa.

È qui che una crisi militare diventa economica. Prima degli attacchi Houthi attraverso Suez transitava circa un decimo del commercio marittimo mondiale per volume e oltre un quinto dei container: più di 26mila navi l’anno, circa 70 al giorno. Nel 2024 i transiti si sono dimezzati a 13.213. Il primo Paese a pagarne direttamente il prezzo è stato l’Egitto. Gli introiti del Canale sono precipitati da 10,25 miliardi di dollari nel 2023 a 3,99 miliardi nel 2024: meno 61%, oltre 6,2 miliardi perduti. Suez valeva circa il 2% del Pil egiziano, ma soprattutto era uno dei principali generatori di valuta pregiata per un Paese cronicamente affamato di dollari. Lo stesso meccanismo ha ridisegnato i flussi energetici. Nel 2023 attraverso Bab al-Mandeb passavano 9,3 milioni di barili di petrolio e derivati al giorno. Nel primo semestre 2025 erano scesi a 4,2 milioni. Il traffico di gas naturale liquefatto è praticamente scomparso. Le merci non hanno smesso di viaggiare: hanno cambiato strada. Evitare Suez e circumnavigare l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza può aggiungere alla rotta Asia-Europa 6.500 chilometri e tra 7 e 12 giorni di navigazione in più. Una grande portacontainer può consumare fino a un milione di dollari di carburante supplementare per un viaggio di andata e ritorno. Il petrolio che circumnaviga l’Africa da sud è così passato da 6,2 milioni di barili al giorno nel 2023 a 9,3 milioni nel 2024.

Ed è precisamente qui che la crisi del Mar Rosso diventa una crisi del Corno d’Africa. Se Bab al-Mandeb è decisivo, diventano strategiche anche le coste che conducono allo stretto, i porti che possono rifornire le navi, le basi da cui controllare il mare e gli Stati capaci di concedere accessi militari e commerciali. Somalia, Somaliland e Gibuti acquistano così un valore che supera enormemente il loro peso economico. Mentre le potenze guardano allo Yemen, sulla sponda opposta cambia perciò la geografia politica. Il Somaliland, autoproclamatosi indipendente dalla Somalia nel 1991, ha ottenuto il 26 dicembre 2025 il riconoscimento di Israele, il primo Stato a farlo. Dalla capitale Hargeisa il presidente Abdirahman Mohamed Abdullahi ha parlato di una partnership «sostanziale, lungimirante e strategica». La parola chiave è berbera. Il porto, sviluppato dalla società emiratina “DP World”, si affaccia sul Golfo di Aden davanti allo Yemen. Alle sue spalle c’è l’Etiopia, oltre cento milioni di abitanti senza uno sbocco sovrano al mare. Nel 2024 Addis Abeba aveva firmato con Hargeisa un memorandum per ottenere accesso alla costa, prospettando in cambio il riconoscimento del Somaliland. Mogadiscio reagì denunciando una violazione della propria sovranità. La disputa tra Somalia e Somaliland è diventata molto di più di una diatriba regionale. L’Etiopia cercava il mare. La Somalia si è avvicinata all’Egitto, rivale di Addis Abeba sulle acque del Nilo. La Turchia è intervenuta come mediatrice. La stessa costa sulla quale sono tornati i pirati è diventata contemporaneamente terreno di competizione tra potenze. Gli Emirati hanno investito attraverso “DP World” a Berbera. La Turchia ha costruito in Somalia una delle proprie maggiori presenze politico-militari africane. L’Egitto sostiene l’integrità territoriale somala e osserva ogni minaccia a Suez. Israele guarda al Somaliland anche attraverso la sicurezza della navigazione davanti allo Yemen e in chiave anti Teheran. L’Etiopia cerca una porta sul mare. Cina e Stati Uniti, così come l’Italia, mantengono basi nella vicina Gibuti. La stessa concatenazione arriva fino ai mercati di Mogadiscio. «Le ultime tensioni a Bab al-Mandeb e nello Stretto di Hormuz hanno avuto un impatto negativo su di noi», ha spiegato Mohamed Ali Nur, direttore del porto della capitale somala, gestito da società turche. Per la prima volta nei giorni scorsi una nave carica di zucchero è arrivata direttamente dallo Sri Lanka, evitando il tradizionale passaggio commerciale attraverso i Paesi del Golfo.

E intanto tornano i pirati. A fine luglio l’operazione europea Atalanta indicava “Honour 25”, “Sward”, “Eureka” e “Asana” tra le navi coinvolte in sequestri ancora aperti; in agosto l’Organizzazione mondiale della navigazione (Imo) registrava 6 navi nelle mani di pirati o gruppi armati. La “Sward” sarebbe ora utilizzata anche come «nave madre» da cui partono le scorribande. I moderni bucanieri sfruttano così lo stesso spazio marittimo che la competizione internazionale ha reso strategico e la guerra regionale più instabile. È il paradosso del nuovo Corno d’Africa. Per trent’anni la Somalia è stata raccontata soprattutto dalla terra: guerra civile, carestie, clan, al-Shabaab, collasso dello Stato. Ora bisogna guardarla di nuovo dal mare. La catena comincia a Gaza, raggiunge lo Yemen, attraversa Bab al-Mandeb e investe le coste africane. Porti, pirati e basi militari appartengono ormai alla stessa mappa. E quella mappa conduce direttamente a Suez e all’Europa. Hormuz e Bab al-Mandeb appartengono alla stessa crisi regionale: gli Houthi, sostenuti dall’Iran, hanno dimostrato quanto una forza radicata nello Yemen possa condizionare una delle arterie dell’economia mondiale. Teheran è lontana più di mille miglia, ma la sua influenza arriva fino alla «Porta delle lacrime».