La questione (ferroviaria) meridionale

OSCAR IARUSSI

L’Adriatico e il Tirreno più vicini nel Mezzogiorno. Dopo decenni, sono collegati in via diretta dalle ferrovie, che tra l’altro debuttarono nel Regno delle Due Sicilie sulla tratta Napoli-Portici il 3 ottobre 1839. Sì, nell’estate 2026 è finalmente possibile viaggiare da Napoli a Bari e a Lecce senza dover cambiare a Caserta e con tempi di percorrenza, se non giapponesi, ridotti rispetto alla tradizionale flemma. Del resto, il percorso è per certi versi lunare grazie alla laconica bellezza dei paesaggi irpini, ma anche all’intermittenza a bordo della telefonia mobile e di Internet. Venghino, signori, venghino… Adesso bastano tre ore e mezza fra i due capoluoghi di regione, cinque da Partenope a Lecce, grazie al nuovo Frecciarossa – uno al giorno, non esageriamo per carità – che si aggiunge all’Intercity ibrido più lento, però “ecologico”.

Per il debutto del convoglio i tre sindaci – il vesuviano Gaetano Manfredi, il barese Vito Leccese e la salentina Adriana Poli Bortone – hanno giustamente festeggiato «la giornata storica» alla stazione di Bari Centrale. Merito dell’avanzamento del lotto Napoli-Cancello, uno dei quattro cantieri finanziati con fondi PNRR, viadotti e gallerie per cui sono al lavoro circa diecimila addetti di Webuild per conto di RFI (Gruppo FS) e che nel mese di giugno hanno procurato interruzioni ferroviarie di parecchi giorni verso la Capitale e di conseguenza costi dei voli alle stelle. L’obiettivo ultimo, leggiamo sul sito Trenitalia, è «di connettere la Bari-Napoli alla stazione di Napoli-Afragola, destinata a diventare la nuova Porta del Sud verso la dorsale Torino-Milano-Roma».

Tutto bene, insomma? Mica tanto. Resta fuori Taranto la reietta, in pena per un futuro incertissimo a causa della crisi dell’ex Ilva, che dal 21 agosto al 3 settembre ospiterà i Giochi del Mediterraneo. L’appuntamento sportivo ha propiziato la concessione di un collegamento dalla città jonica a Roma, che il presidente pugliese Antonio Decaro auspica possa diventare permanente all’indomani di una sua netta presa di posizione, polemica con il governo: «Abbiamo dovuto cedere a un ricatto, la Regione Puglia ha pagato oltre 1,5 milioni di euro per garantire un treno, un solo Frecciarossa che collega Taranto a Roma. Soldi dei pugliesi spesi per avere una cosa che altrove è la normalità». Il treno come «servizio a mercato» è in effetti un’aberrazione rispetto a ogni principio di Welfare, visto che i trasporti sono un servizio essenziale e costitutivo della comunità nazionale almeno quanto la sanità e la scuola, e in definitiva un indice di quella sicurezza cui tanto pensa il ministro Matteo Salvini.

Fatto sta che la “questione meridionale”, da tempo dimenticata o vituperata, è oggi soprattutto una questione ferroviaria, considerando l’assenza dell’Alta Velocità da Bologna in giù lungo l’Adriatica, per la quale da anni si batte la Fondazione “L’isola che non c’è” (i lavori dovrebbero cominciare nel 2028), nonché il blocco della linea da ultimo per la frana nel Molise, i ritardi cui i viaggiatori sono rassegnati e le carrozze obsolete “riservate” al Mezzogiorno. Per non parlare di certe tradotte calabresi o siciliane che, Ponte sullo Stretto o meno, infrangono il diritto alla mobilità e riportano indietro nel tempo quasi come in una novella di Borges: «Il treno andava così piano che ritrovai nella memoria un odore materno: latte scaldato, alcol acceso». Un Paese sostanzialmente spaccato in due tra il Centro-Nord tendenzialmente “europeo” e il Sud dove l’elogio della lentezza del pensatore meridiano Franco Cassano non è una scelta, ma una condanna.