Il bollo muore perché non sa più che cosa sta tassando

Il bollo auto ha un difetto persino più serio di quello di essere una delle tasse meno amate dagli italiani: il suo vero problema è che non sa più bene che cosa stia tassando. Formalmente è un prelievo sul possesso: si paga perché si possiede un veicolo, indipendentemente dall’uso che se ne fa. Puoi percorrere 40 mila chilometri l’anno, oppure lasciare l’auto undici mesi in garage: per il bollo non fa differenza.
È anche per questo che la decisione del governo di sospenderlo nel 2027 per le automobili fino a 80 kW (circa 109 CV) e per tutte le moto e i ciclomotori, offre uno spunto che va oltre il risparmio per gli automobilisti. L’esenzione riguarderà un solo veicolo per persona e, secondo le stime, interesserà circa 14,5 milioni di mezzi. Per ora la certezza riguarda soltanto i versamenti dovuti nel 2027, anche se l’intenzione dichiarata dal governo è rendere successivamente strutturale la misura. Il costo previsto per il primo anno è di circa 2,36 miliardi di euro, con 2,29 miliardi destinati a compensare le Regioni e le Province autonome per il mancato gettito.
Ma è proprio la soglia degli 80 kW a raccontare involontariamente quanto sia diventato complicato stabilire che cosa sia oggi un’automobile da tassare o no. La potenza non dice quanto una vettura venga utilizzata. Non dice quanti chilometri percorra, quanto spazio occupi, quante persone trasporti, quanto traffico produca. E soprattutto non fotografa necessariamente il suo impatto ambientale reale. Un paradosso che l’elettrificazione rende ancora più evidente.

Da sempre la fiscalità automobilistica ha potuto poggiare su alcuni punti fermi: possesso, potenza, cilindrata e carburante consumato. Oggi quei riferimenti sono completamente cambiati. La cilindrata ha perso buona parte del significato che aveva solo pochi anni fa, mentre 80 kW possono descrivere vetture molto diverse tra loro. E un’auto elettrica, che può avere potenze elevate, non versa allo Stato un centesimo delle accise che un automobilista paga ogni volta che infila la pistola della benzina o del gasolio nel serbatoio.
È qui che l’eventuale addio definitivo al bollo potrebbe rappresentare un piccolo pezzo di un cambiamento molto più grande: il progressivo spostamento della fiscalità automobilistica dal possesso all’uso. In teoria sembra persino logico. Chi usa maggiormente la strada consuma più energia, e contribuisce di più alla congestione e all’usura delle infrastrutture. Il sistema attuale risponde in parte a questa logica attraverso le accise sui carburanti: più benzina o gasolio si consumano, più tasse si pagano. Solo che anche questo meccanismo contiene una data di scadenza. Più aumenteranno le automobili elettriche, più diminuirà la quantità di carburante venduta e con essa una fonte importante di entrate fiscali. Il problema, quindi, rischia semplicemente di spostarsi qualche anno più avanti. Se non si tassa più il possesso e progressivamente si incassa meno dall’energia utilizzata per muoversi, come verrà finanziata in futuro la mobilità stradale? È una domanda che diventerà molto più importante dei 109 cavalli che oggi delimitano il confine dell’esenzione.

Quanto al peso del bollo eliminato nella vita reale di chi possiede un’auto, dividendo grossolanamente i circa 2,3 miliardi di mancato gettito per i 14,5 milioni di veicoli interessati, si arriva nell’ordine dei 160 euro medi per mezzo. Sono soldi veri, soprattutto per chi deve far quadrare un bilancio familiare. Ma che equivalgono a poco più di 13 euro al mese. Un risparmio più importante per il suo valore di principio che per quello effettivo. E che non scalfisce l’enorme peso costituito dall’acquisto della vettura, assicurazione, carburante o elettricità, manutenzione, pneumatici, parcheggi, pedaggi. E forse è proprio qui che il bollo mostra maggiormente la propria età. Perché la domanda che apre il futuro non è semplicemente se sia giusto o meno cancellarlo. È capire che cosa vogliamo tassare quando tassiamo un’automobile. Il fatto di possederla? La sua potenza? Il suo valore? Le emissioni? I chilometri che percorre? La congestione che produce? L’energia che consuma? L’automobile di oggi una risposta del genere non l’ha più, perché sono cambiate le domande, le prospettive e insieme – purtroppo – anche il nostro diritto di muoverci.