L'auto europea all'ultimo bivio

Non è solo Volkswagen. Il piano di tagli e possibili chiusure portato all’esame del consiglio di sorveglianza del gruppo tedesco è il sintomo più evidente del drammatico stato di salute dell’industria automobilistica europea. I guai del principale costruttore d’Europa, un gruppo da quasi 9 milioni di veicoli all’anno, sono condivisi in varie forme dai concorrenti che hanno sede nel Vecchio Continente. E non sono di quelli che si risolvono facilmente.

Il primo è il passaggio tecnologico. Nel 2015 lo scandalo del Dieselgate ha anticipato il tramonto del motore termico, su cui i costruttori europei – e i tedeschi in particolare – avevano accumulato un vantaggio che i concorrenti asiatici e statunitensi difficilmente avrebbero saputo colmare. Potevano recuperare soltanto grazie a un “salto tecnologico”, ed è quello che sta succedendo con la transizione verso l’elettrico. Quelli elettrici sono propulsori diversi, che richiedono competenze differenti: più di cilindri e valvole contano batterie e software, vince chi sa creare la migliore architettura digitale. Non è quello che i costruttori europei sapevano fare meglio, ma l’Unione europea ci ha puntato comunque con decisione. Così ora Volkswagen e gli altri si trovano costretti a inseguire i gruppi cinesi e l’americana Tesla su tecnologie nuove che li vedono largamente in ritardo. È un inseguimento faticosissimo, soprattutto per chi si porta dietro operai, ingegneri, macchinari e stabilimenti legati all’auto del “passato prossimo”.

Il secondo è il passaggio socio-culturale. Le automobili, termiche o elettriche che siano, costano molto ma interessano e servono meno di un tempo. Le immatricolazioni in Europa non sono mai riuscite a tornare sopra i 15 milioni di auto del periodo pre-Covid: nel 2025 si sono fermate a 13,3 milioni. Questo accade per diversi motivi. Sicuramente per un problema di prezzo: una ricerca di Jato Dynamics mostra che il costo medio di un’automobile piccola e media – il cuore storico del mercato di massa europeo – è cresciuto di oltre il 30% dal 2018 al 2024, fino a raggiungere livelli poco compatibili con i redditi dei cittadini, soprattutto di quelli giovani. Allo stesso tempo le nuove generazioni non guardano più all’automobile come status symbol e sono meno legate all’auto come mezzo di trasporto. L’auto non è più il modo migliore di muoversi nelle grandi città, dove si concentrano molti “millennials” e componenti della “Gen Z”.

Il terzo è il passaggio della globalizzazione. La Germania, e la lobby dell’auto in particolare, sono sempre state favorevoli all’apertura dei mercati e agli scambi con l’estero. L’accelerazione della globalizzazione dagli anni Novanta in poi ha permesso alle case automobilistiche tedesche di conquistare uno spazio importante in mercati dalla crescita dirompente come quello cinese, dove la nuova classe alta a lungo ha voluto sfoggiare il proprio successo guidando auto europee, meglio se di lusso. È stato bello finché è durato. Non sta più funzionando.

La Cina ha saputo replicare con l’auto quello che ha fatto in altri settori: ha imparato, ha imitato – qualcuno direbbe “copiato” – ed è arrivata a raggiungere, e a volte anche superare, i maestri. Forte di costi più bassi su acciaio, energia e lavoro, di economie di scala, del vantaggio sulle batterie e di un sostegno pubblico che la stessa Commissione europea ha giudicato distorsivo, oggi la Cina si sta imponendo come potenza dell’auto globale. I marchi cinesi fino a ieri sconosciuti che sembrano moltiplicarsi come funghi sulle auto che circolano in Italia sono la dimostrazione quotidiana del nuovo equilibrio che si sta affermando. La Cina ha superato il milione di vetture esportate verso la Ue e vale ormai oltre un quarto delle importazioni extraeuropee in volume. Allo stesso tempo, il flusso inverso si restringe: le esportazioni europee verso la Cina sono crollate di oltre il 40% in un solo anno.

Cambiano la tecnologia, i consumatori, il mercato. Ce n’è abbastanza per accorgersi che l’auto globale sta entrando in un’epoca nuova, in cui i grandi costruttori europei dovranno lottare per avere un ruolo. Devono trasformarsi in qualcosa di diverso, ma il tempo per riuscirci non è infinito: le vendite calano, i margini si assottigliano – il risultato operativo di Volkswagen è crollato del 53% lo scorso anno – e di questo passo i costruttori europei rischiano di fare la fine delle Big Three di Detroit di vent’anni fa: giganti da salvare. All’orizzonte, però, non ci sono squadre di soccorso, ma solo agguerriti concorrenti pronti a vendere agli europei le auto che loro non sanno più costruire.