Un camion ibrido Scania lungo un'autostrada elettrica

Prendete un nastro d’asfalto e installate a lato una palificazione con la catenaria, ossia la linea aerea che porta elettricità come per i filobus cittadini. Fatelo su un’autostrada e avrete una eHighway, un’autostrada elettrica. Sino a ieri si trattava di una proiezione futuribile – con tre 'pezzettini' autostradali sperimentali in Svezia, Germania e Sud California –. Da oggi non si può definire più neppure una scommessa anzi, per dirla con le parole di Francesco Bettoni, è «una rivoluzione copernicana ».

Il presidente di A35 Brebemi fa gli onori di casa alla presentazione europea, non a caso a Bruxelles, di un progetto che rappresenta un passo avanti rispetto alle forme sperimentali esistenti. Sposando lo studio a due mani di Scania e Siemens sul camion ibrido – motore termico e motore elettrico ma che prende energia dal filo (la catenaria) grazie al pantografo – i vertici di Brebemi si buttano nella fase iniziale dell’autostrada elettrica: come spiegano Bettoni e Gianantonio Arnoldi, Ad di Concessioni autostradali lombarde (Cal) si parte, dopo lo studio curato dal Politecnico di Milano e dalla Bocconi, con i primi sei km (3 per direzione) tra i caselli di Romano di Lombardia e Calcio per una spesa – comprensiva dell’acquisto di 5 camion Scania – di 15 milioni.

Due anni di sperimentazione nella convinzione di passare poi all’intera elettrificazione dei 50 km per un investimento di 200 milioni. Per un’autostrada ad economia circolare dove la produzione di energia arriverà da pannelli fotovoltaici posizionati lungo la tratta. Per raggiungere l’obiettivo di un’Europa a impatto 0 entro il 2050. E in una Lombardia che ha la più alta concentrazione di com- pagnie di logistica (1.500) e di trasporto merci (15mila). La soluzione, spiega il ceo di Siemens Mobility, «più affidabile non solo nelle autostrade ma anche nei servizi shuttle e nei grandi cantieri». E che fa tornare alla mente la prima macchina filoviaria del 1882 e pure le filovie per camion da cantiere come esistevano oltre 70 anni fa per la costruzione delle dighe di Cancano in Alta Valtellina.

Una rivoluzione che richiede un grosso lavoro perché, ricorda Renato Mazzoncini del Politecnico «servono scelte giuste sulla tensione e sull’interoperabilità tra Paesi, oltre a catenaria e pantografi che non si deteriorino». Comunque i fondi ci sono garantisce Antongiulio Marin della Cef (l’organismo che si occupa dei finanziamenti Ue). Ed è comprensibile visto che si parla di sostenibilità. «Le emissioni di CO2, che anche per i mezzi pesanti dovrebbero essere ridotte nel 2030 del 35%, rappresentano obiettivi ambiziosi, che impongono un approccio rivoluzionario al tema della sostenibilità, concepibile soltanto lavorando insieme, a livello di ecosistema, coinvolgendo le aziende di trasporto, la committenza, i produttori e fornitori di energia, le istituzioni e i legislatori. Il progetto di Brebemi va esattamente in questa direzione, ponendosi non solo l’obiettivo di ridurre le emissioni ma di dare vita alla prima autostrada ad impatto zero» conclude Franco Fenoglio, presidente e Ad di Italscania.