Due ore in più sul tempo di lavoro stabilito da un contratto nazionale o da una normativa ministeriale sarebbe un aumento considerevole per qualunque professione. Nel caso di un pilota di Canadair (specificità non del tutto riconosciuta all’interno di un settore già altamente qualificato), possono farsi sentire ancora di più. Per questo desta qualche perplessità la proposta contenuta nella bozza del nuovo regolamento Enac di aumentare da sei a otto ore il Ftl (Flight time limitation) ovvero il tempo effettivo di volo dei piloti. Ancora di più in un momento in cui l’Italia continua a bruciare come non succedeva da anni, abbastanza per far lievitare già di sei ore il carico settimanale. Una possibilità prevista in caso di stato di emergenza che, però, in questo caso è stabilito dalla Babcock, la multinazionale inglese che gestisce l’antincendio aereo nel nostro Paese, e non dalla Protezione civile o dai Vigili del Fuoco. L’Enac ha da poco concluso la fase di consultazione pubblica del nuovo regolamento e fa sapere che la «versione finale del regolamento sarà sottoposta all’approvazione del prossimo consiglio di amministrazione». Ma la Fit-Cisl (settori dei trasporti, ambiente e servizi), proprio in merito all’orario di volo, ha già avanzato qualche dubbio.

Sul perché di questa scelta l’ente di aviazione civile risponde che «l’esigenza è quella di allineare la normativa preesistente, allo stato dell’arte già applicato da anni presso alcuni operatori fra i quali proprio gli operatori di Canadair». Ciononostante, fa notare il comandante Alberto Mazzei, pilota e sindacalista della Fit-Cisl, «sarebbe stato più opportuno mettere a confronto le differenti normative esistenti (vedere concretamente se i limiti degli altri stati sono più o meno restrittivi) e valutare anche il numero di incidenti da questi riportati in cui la fatica operazionale abbia giocato un ruolo determinante. Un cosiddetto 'Risk Assessment' comparativo, in realtà, non risulta essere stato fatto». Va inoltre rilevato che l’incremento del massimo delle ore di volo praticabili non è supportato da studi medico-scientifici sulla resistenza dei piloti, attenzione che invece si è avuta nel caso dei colleghi di linea.

La normativa di riferimento adottata dall’Enac è il regolamento Doc. 9966 dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (Icao) e quello europeo 83/2014: «Il nuovo regolamento va valutato come pacchetto globale - continua l’Enac - che, rispetto alla preesistente disciplina nazionale, introduce nuovi parametri a favore della sicurezza, quali ad esempio: il tempo massimo di servizio in volo o l’aumento del periodo di riposo per gli impieghi più gravosi». Peccato però che proprio «il Doc. 9966 sopra citato - segnala ancora Mazzei - richiama il principio di misurazione 'og- gettiva' della fatica operazionale, che nel caso dei piloti di canadair non esiste mentre è stato applicato su attività di voli di linea che prevedono un impiego ben differente». In realtà uno studio medico scientifico proprio sui piloti di canadair italiani (ed anche sugli elicotteristi della stessa azienda) era stato avviato, ma il risultato non è stato mai reso noto. Riguardo invece all’aumento del tempo di riposo dopo un impiego «gravoso», anche in questo caso, «non si riesce a valutare oggettivamente quanto gravoso sia questo nuovo limite di impiego - continua ancora il sindacalista -. Va bene riposare di più dopo, ma all’ottava ora consecutiva 'sopra al fuoco' un alto livello di sicurezza è ancora realmente garantito? ». L’unico risk assessment esistente è quello del manuale di impiego degli equipaggi fornito dall’azienda ai suoi dipendenti. Lo stesso documento definisce ad «alto rischio» la condizione di un pilota che ha effettuato un attività di sei ore di volo il giorno precedente. Viene da chiedersi quale sia la condizione dopo un turno di otto ore.