Il trasporto urbano, un’evoluzione continua e strategica nel contesto di forme di mobilità che cambiano. Innanzitutto facciamo chiarezza su un equivoco di fondo in cui spesso si cade: con trasporto pubblico urbano si intende quel 'sistema' che, oltre agli autobus, comprende metropolitane, tram e treni suburbani. E proprio l’aspetto del 'suburbano' è quello che presenta le novità maggiori, anche se il settore sta sfruttando i progressi della tecnologia in tutti i campi. Non per nulla al 58° congresso mondiale di Vienna dell’Uitp (l’Associazione mondiale per il trasporto pubblico) del giugno scorso si è vista, per quanto concerne il trasporto su gomma, una notevole presenza di autobus ibridi, a metano e a cellule combustibili. È la necessità di ricercare mezzi di trasporto sempre più puliti che spinge anche a rivedere il trasporto tradizionale su rotaia. Recentemente da queste pagine abbiamo messo in risalto come l’Italia stia andando alla riscoperta del tram. Ma proprio l’Italia potrebbe fare di più: il nostro Paese ha un sistema ferroviario che, fuori dalla grande linee di comunicazione o dalle reti regionali sulle tratte a più alta urbanizzazione, è completamente sotto sfruttato. E qui si potrebbe andare a trovare la chiave di volta per apportare un mutamento epocale nel modo di muoversi. E lo si potrebbe fare con l’esperienza del tram­treno. A vederlo sembra solo un tram però 'viaggia' come un trenoLungo la Penisola non se ne vedono, per ora. Ma se vi capita di andare in Germania (a Kassel) o nei Paesi Bassi (a l’Aia) ne troverete. I tram-treno sono una scoperta semplice eppure rivoluzionaria. Un mezzo che viaggia sia sulle rete ferroviaria tradizionale sia su quella tranviaria cittadina. Un veicolo spesso più capiente in termini di passeggeri di un elettrotreno, che pesa la metà e consuma la metà. Costa la metà, funziona – grazie ad un particolare carrello motore – su reti dotate di vecchi binari (che usura meno visto il peso ridotto) e raggiunge comodamente i 100 orari. Che presto potrebbero aumentare a 125: l’Alstom, l’azienda leader in questo settore di produzione (presente in Italia con 8 siti produttivi e 2827 dipendenti) in un recente test svolto in Germania ha appunto stabilito questo record di velocità. Questi pochi dati dovrebbero bastare per far capire la svolta che il tram-treno potrebbe rappresentare nel nostro Paese. Anche perché ci sarebbe pure un altro aspetto da non trascurare: questo veicolo ha bisogno di un solo addetto, il macchinista, o tranviere che dir si voglia e non di due persone come accade invece nei convogli ferroviari. Non solo. Il tram-treno ha il vantaggio di potere viaggiare come un normale tram. Il che significa che non necessita del complesso sistema di segnalamento ferroviario ma che può procedere 'a vista'. In parole povere, su una linea ferroviaria, diciamo così, semi abbandonata, questo mezzo 'correrebbe' senza dovere intervenire con i modernissimi ma costosissimi sistemi di controllo treno. Non entriamo nella burocrazia e non affrontiamo tecnicamente le leggi, però… Esiste un problema per fare funzionare il tram-treno, quello delle norme che regolano il funzionamento ferroviario e tranviario che sono differenti. Ostacoli non insormontabili come dimostrano tedeschi, olandesi e francesi che, si può dire davvero 'in un attimo', hanno realizzato una normativa che consente ai tram-treno di viaggiare in ferrovia. E una volta abbandonata la linea, di entrare in città! E i passeggeri non devono cambiare mezzo di trasporto. In Italia il cammino, però, appare ancora lungo anche se, almeno in Piemonte (vedi box a fondo pagina) i tentativi per dotare il nostro Paese del primo tram-treno hanno cominciato a fare qualche passo, seppur molto incerto... Oltre a 'Documenta', a Kassel fanno un capolavoro coi binari Gli amanti dell’arte contemporanea la conoscono come sede di 'Documenta' grande esposizione d’arte moderna e contemporanea. E, non tutti lo sanno, qui vissero anche i fratelli Grimm, quelli di Biancaneve e Cenerentola, per intenderci. Città dell’Assia settentrionale di 195mila abitanti che salgono a 550mila sommando i residenti nell’area metropolitana, la si può definire capofila di un nuovo concetto di intendere il trasporto pubblico metropolitano. Perché partendo dal dato di fatto dell’esistente è stato realizzato un sistema di straordinaria semplicità, funzionalità e a costi che si possono definire irrisori. Perché? Perché banalmente sono state 'combinate' linee tranviarie urbane esistenti a ferrovie – suburbane e merci, elettrificate e non, a singolo o doppio binario – che si diramavano verso l’hinterland. Il risultato? Quattro direttrici che convergono sulla stazione ferroviaria centrale di Kassel giungendo dai quattro punti cardinali, 184 chilometri di rete ferroviaria di cui solo 6 realizzati ex-novo! Non su tutte le linee, ovviamente, è stato messo in circolazione il tram-treno, ma in quello dove opera l’effetto è straordinario. Perché il «Regio Citadis» – questo il nome dei convogli – costruito dall’Alstom, si presta a 'scivolare' silenzioso sui binari in tutte le situazioni. Come tram, in città, funziona con l’alimentazione di 600 volt, in modalità treno a 15 chilowatt e in assenza di linea elettrificata con motorizzazione a gasolio. Un mezzo capace di superare i 110 orari, formato da tre vetture per una lunghezza di 37 metri e con una capacità di 220 passeggeri di cui 90 seduti. Naturalmente con piano ribassato per facilitare al massimo la salita e la discesa degli utenti. E per essere ancora più attenti alla questione ambientale, la 'flotta' di Kassel annovera anche 10 convogli ibridi. Sempre in Germania, un altro esempio molto significativo di rete di tram-treno è quello di Karlsruhe, in Renania: anche qui i mezzi tranviari, dotati di 'inverter' a bordo, passano dalla rete tranviaria in corrente continua al funzionamento in corrente alternata sui binari ferroviari, condivisi con i treni suburbani e regionali. Insomma, dalla Germania, e non solo, ci viene questa piccola lezione di mobilità eco-compatibile. Sta ora a noi provare a farne tesoro.